Hace 10 años Kawasaki presentó en Qatar una ZX-10R que supuso una importante evolución en el desarrollo de la saga, porque cambió el concepto de chasis, motor y electrónica para conseguir una base excelente de una moto de carreras. Tuve la suerte de probar por primera vez bajo la luz de los focos del circuito de Losail aquella versión que se había hecho con una gran conexión entre el equipo de carreras y el de R&D, donde Pere Riba jugaba un papel clave. El tiempo les ha dado la razón ya que aquella configuración sirvió para que Tom Sykes ganara el Mundial de Superbike y también para que Jonathan Rea tomara el relevo y consiguiera seis títulos seguidos en el Mundial que se corre con motos derivadas de serie, batiendo por el camino todos los records.En el mundo de las motos deportivas esta es la señal de que el trabajo está bien hecho y en Kawasaki han conseguido dominar durante esta última década a pesar de que Ducati y ahora Honda se han tomado en serio el reto de desbancarles.
La estrategia ha sido evolucionar poco a poco en la dirección que marca el equipo de carreras, en función de los cambios de reglamento que se han ido introduciendo, así que a pesar de que en algunas ocasiones parecía que la ZX-10R se había quedado atrás han sabido no perder la línea. En 2016 viajamos a Sepang para probar la siguiente evolución de la moto y ahí vimos la primera evolución del bajo chasis doble viga de aluminio para ganar agilidad y tracción, además de cambios en el cigüeñal y la admisión del motor, frenos y suspensiones, junto a la adopción de la IMU de Bosch. Y en Malasia estuvieron también Johnny Rea y Pere Riba como embajadores de KRT. En 2021 muchos esperábamos otro viaje exótico para ver qué habían pedido esta vez esta curiosa pareja que han formado el piloto irlandés y expiloto catalán que tienen apellidos que empiezan por R, y que viendo cómo ha ido evolucionando la Ninja no sabría decir si la R de sus siglas es por Rea o por Riba… Bromas aparte hay una conexión que funciona y una moto que es el resultado del trabajo en equipo, y ahora ha dado un paso más, para seguir dominando el campeonato hasta la caída de Rea en Donington Park.
Kawasaki ZX-10R: Una moto oficial
En esta evolución también había ciertas necesidades para que la moto oficial del Kawasaki Racing Team diese otro paso adelante, si bien uno de los puntos clave que es el régimen máximo se ha solucionado con la versión RR, de la que se harán 500 unidades, con pistones ligeros y bielas Pankl de titanio, además de llantas de Marchesini forjadas. Pero las modificaciones de chasis son comunes para ambas versiones y ahí reside otra parte importante de la evolución de esta moto, y de las instrucciones dadas por los pilotos oficiales y el “know how” de la división de competición de Kawasaki se van a beneficiar también los usuarios finales. Lo que han buscado acercando 2 mm la pipa de la dirección al piloto, alargando 8 mm el basculante y bajando 1 mm su eje es por un lado cargar un poco más de peso en el tren delantero, para tener mejor feeling tanto frenando como entrando en curva, y por otro se ha mejorado la estabilidad y cómo trabaja el tren trasero sobre los neumáticos.
En WSBK es muy importante la gestión del agarre durante la carrera y para eso hay que tener una buena base, en la que han trabajado con programa de modelado dinámico que calcula el estrés al que se somete al basculante el sacarle el máximo rendimiento en circuito. Indudablemente otro de los cambios principales de la nueva versión está en la carrocería, que tiene un frontal mucho más agresivo y en el que los deflectores que hay en los faros trabajan para conseguir un mejor apoyo de la parte delantera de la moto. No en vano la aerodinámica se ha vuelto una materia determinante en MotoGP, y también Ducati y Honda la han llevado a Superbike y por lo tanto a la calle, así que Kawasaki se ha sumado aunque de manera más sutil. La ayuda de esta nueva carrocería se estima en un 17 por cien de “down force”, una presión que como ya hemos comentado en otras ocasiones reduce la tendencia al levantamiento de la rueda delantera y aumenta la estabilidad en curvas rápidas. Pero los cambios en la aerodinámica no acaban ahí, ya que el asiento se ha modificado ligeramente para crear una zona de baja presión en la parte posterior y la cúpula es más alta y picuda, lo primero que percibes cuando te subes a la nueva moto. De manera que puedes echar el cuerpo mucho hacia atrás y quedas totalmente integrado dentro de la moto.
Kawasaki ZX-10R
Kawasaki ZX-10R: Carretera
Antes de salir a probarla en carretera, que desde luego no es el lugar donde entender cómo ha cambiado esta moto de más de 200 CV pensada para ganar el Mundial de SBK, me pasé por el taller oficial de Kawasaki de Manolo López Villaseñor, un especialista en la marca que tiene una ZX-10R de la versión anterior para que se diera una vuelta y comprobar así cuales son las primeras sensaciones de alguien que usa a menudo la moto: “Se nota desde el principio un sonido más ronco de la admisión, también y aunque sea una diferencia pequeña que el tren delantero está un poco más cerca del piloto. Llama la atención enseguida que el cambio quickshifter está más logrado y es más preciso, y que el motor tiene una mejor respuesta en medios”. Así que después de hablar un rato de motos y de sus primeras sensaciones, tampoco tuvo mucho tiempo para rodar con ella, me fui a dar una vuelta por las carreteras conocidas.
Después de un rato a sus mandos se percibe que ahora la moto es más ágil, pero sigue muy estable en carretera: Es cierto que su potencial está muy lejos y que por la calle no te puedes acercar a él, pero se nota siempre apoyada y no se mueve ni al pasar sobre baches a alta velocidad. Es precisa pero no es una moto crítica, algo que a veces puede darse en motos muy deportivas. Los reglajes de serie de las suspensiones, que ahora están más orientados al circuito, son un poco secos si la carretera tiene muchos baches, pero en firmes normales va como un tiralíneas.
Por su parte el motor sigue siendo muy progresivo en bajos, dócil en carretera y fácil de utilizar ya que además de su carácter tiene tres curvas de potencia según el modo utilizado (Sport, Road, Rain y Rider), que sitúan la potencia al 60 por cien en “low”, al 80 en “middle” y al cien por cien en "full". En medios es muy progresivo, más que nunca y da la sensación de que cada 2.000 rpm da un pequeño salto en su entrega de potencia. Desde 4.000 rpm ya cambia un poco la relación entre la apertura del acelerador y la conexión con la rueda trasera, a 6.000 rpm parece que todo está engranado y a partir de 8.000 rpm tienes en tus manos un “tigre cogido por la cola”, así que cada milímetro que giras el tigre ruge con más fuerza. Desde ahí hasta las 14.200 rpm, donde corta suavemente, empuja de manera constante y con una fuerza que te obliga a agarrarte muy bien a los semimanillares
En aceleración pura quizá está un poco por debajo de las motos más potentes de la categoría, pero en la práctica solo lo notan los pilotos de alto nivel, ya que con una puesta a punto correcta es muy competitiva en circuito. El cambio es muy suave, y el KQS, que es como Kawasaki denomina a su sistema de cambio semiautomático, te permite subir y bajar de marcha a cualquier régimen sin notar el más mínimo tirón. Parece una obviedad pero no sucede en todas las motos que equipan este tipo de sistemas de ayuda cuando se utiliza en carretera. Por su parte el nuevo cuadro es digital TFT a color pero no es tan moderno como los de algunas de sus competidoras, así que la navegación es menos intuitiva y el cambio de modo es algo lento, ya que tienes que mantener el pulsador durante algunos segundos presionado y eso te hace perder concentración en caso de ir circulando. A cambio tiene un modo de carretera y uno de circuito que son prácticos en cada ambiente y se puede cambiar el fondo del display para visión diurna o nocturna muy rápidamente.
Kawasaki ZX-10R: Circuito
Está claro que una moto de estas características solo puede explotarse en un circuito y durante una comparativa que pronto veréis tuve la oportunidad de rodar también con la ZX-10R en pista. Lo primero que hicimos fue poner el display en modo track con el cronómetro como protagonista, el modo en Rider, que permite personalizar los ajustes con la potencia al máximo y el control de tracción S-KTRC al mínimo, además de reducir el freno motor con el KEBC. En este escenario recuerda bastante en sensaciones al modelo anterior, ya que sigue siendo una moto baja y plana si la comparamos con otras Superbike, y eso que ahora hay más peso delante. Eso se traduce en una estabilidad muy alta que te permite hacer cualquier sección de alta velocidad con el gas a tope sin que se produzca ningún movimiento.
El amortiguador de dirección Öhlins electrónico pone también su grano de arena en este equilibrado conjunto. A cambio sigue sin ser tan ágil como las superbikes europeas cuando tienes que cerrar los virajes más lentos. Un punto en el que hay que trabajar para rodar rápido en circuito es el abs, ya que el sistema de cornering abs que trabaja en conjunto con la IMU no te deja hacer mucha presión con la moto inclinada. Algo que supone una gran ayuda en carretera se convierte en un hándicap en circuito pero los que la vayan a usar de manera asidua ya sabrán que hay que anularlo para competir o rodar rápido. El motor sigue siendo muy dócil, de modo que no hay excesivos problemas para abrir el acelerador con la moto inclinada y si te pasas la electrónica te deja deslizar un poco pero te devuelve a tu sitio antes de que te descontroles. También puedes acelerar en los tramos de segunda sin un gran esfuerzo ya que entrega la potencia de manera lineal y con el largo desarrollo hace metros sin tender a levantar la rueda delantera, aunque entre primera y segunda el cambio semiautomático, que permite subir y bajar de marcha, es un poco lento. Las suspensiones se comportan muy bien y basta con cerrar unos clics para conseguir un gran aplomo.
Kawasaki ZX-10R: Usuario
El cuadro de instrumentos de la ZX-10R es completamente digital y más allá de recoger y mostrar la información se convierte en el intermediario para ajustar todos los parámetros electrónicos que tiene la moto, que no son pocos. Con las piñas se seleccionan los diferentes menús y sus opciones para ajustarlos. Además dispone de varias configuraciones dependiendo del uso que se le esté dando a la moto, en carretera o en circuito, con cronometro para controlar el tiempo por vuelta y algunas opciones como la visualización del ángulo de inclinación o la fuerza de frenada. Dependiendo de la luz tiene fondos diferentes. En motos con tanta tecnología cada vez es más difícil ocuparse personalmente no ya de su mantenimiento, simplemente de su cuidado. La Kawasaki es en algunos aspectos una moto tradicional, y por ejemplo, a las revisiones habituales de cadena o neumáticos, muy importantes en una moto de estas prestaciones, se suma el reglaje de las suspensiones, que aunque con bastante facilidad, hay que realizar a mano. No olvides apuntar siempre dónde están y qué comportamiento tiene.
Kawasaki ZX-10R: Nuestras prestaciones
Las curvas de la Kawasaki ZX-10R corresponden a lo habitual en estas superbike con una potencia específica tan alta, aunque frente a los modelos de la competencia adolece de algo de “punch” en la zona alta. Tiene un gran par hasta más allá de las 7.500 rpm, algo que se espera de un motor de carrera más larga que otros, pero también una estirada final algo menos intensa. Este año el régimen máximo ha subido hasta las 14.000 rpm, uno de los cambios requeridos por la moto del Mundial, pero no ha afectado en la de serie al rendimiento definitivo.
Kawasaki ZX-10R: Conclusión
Kawasaki ha seguido con la receta que le ha funcionado en la última década, evolucionar poco a poco una moto que sabe que trabaja como un reloj cuando se prepara al máximo nivel. La versión de calle no supone un cambio radical y los que tengan ya una ZX-10R notarán pequeñas mejoras en general que la hacen un poco más rápida, pero con la misma filosofía. Para la calle la electrónica sigue mejorando y para el circuito hay que trabajar un poco con ella para que sea todo lo competitiva que puede ser, no olvidemos que además de ganar el Mundial de Superbike, también es la actual Campeona de España de ESBK.
Su carrocería es muy llamativa, sobre todo cuando la ves en vivo, porque esas formas cortantes de su frontal consiguen atraer tu atención y su decoración KRT le da un toque racing extra. El motor es un cuatro cilindros de estructura tradicional que supera los 200 CV, pero que si lo usas por la calle no te pone en un compromiso. Se sitúa a un buen nivel en cuanto a equipamiento, con la nueva instrumentación y la electrónica, que además incorpora control de crucero y conectividad con el Smartphone. Así que es una moto completa y que con un poco de puesta a punto y ciertos componentes se convierte en un arma en circuito, de hecho ha demostrado ser una base excelente para competir al máximo nivel.
