Bajan los sueldos, sube la carga fiscal, se recorta donde se debe y donde no se debe tocar y la gasolina se dispara. Montar en moto puede convertirse en ese oasis de desconexión para olvidar lo que ocurre fuera de nuestro casco, aunque cada vez es un lujo que muchos no pueden permitirse. Precisamente esta GT650i con la que acabamos de completar nuestro «Mes con» es una opción tremendamente económica y asequible para todos los públicos. Para combatir el renovado IVA al 21%, Hyosung la mantiene en promoción hasta el 31 de octubre. Por 4.299 euros tienes a tu disposición toda una naked media que además puedes sacar del concesionario ya limitada. Pocas marcas, por no decir ninguna, puede competir en este sentido con la coreana.
Creo que nunca había utilizado el primer párrafo de una prueba para hablar de su precio, aunque quizás en esta GT650i sea el dato más reseñable, ya que está prácticamente 2.000 euros por debajo de su competencia. No vamos a descubrir ahora que nadie da duros a cuatro pesetas, pero tampoco se puede decir que Hyosung es una recién llegada y si se ha hecho un hueco en el mercado español y europeo no ha sido vendiendo «hierros».
De por sí, el concepto de la GT650i es el de una naked sencilla a la que no hace falta buscarle las cosquillas para que cumpla su cometido. En mi caso, recorrer los 40 kilómetros diarios que tengo de mi casa a la redacción (ida y vuelta) durante el verano y alguna ruta rápida para combatir el «mono» pero sin pasar mucho calor.
En julio, dejaba aparcada en el garaje mi V-Strom 650 y la sustituía por esta Hyosung, distinto concepto, pero un motor muy parecido, al menos en cilindrada. Desde el primer momento me familiaricé con unas compañeras de viaje que me acompañarían hasta que la devolví pasado el mes. Las vibraciones. El bicilíndrico en V a 90 grados necesitaría un pequeño «pulido» para mejorar su suavidad y eliminar las vibraciones que comienzan a partir de las 7.000 vueltas y que en su punto más alto (cerca de 10.000 rpm) se hacen casi insoportables. Es una pena, porque lo que no le falta al propulsor es potencia y se acerca a los 200 km/h de velocidad máxima aunque su marcador los sobrepase. Pocas quejas más sobre el motor. En todas las ocasiones arrancó a la primera y ha sido muy regular en sus consumos, rondando en todos los casos los 4,6 litros a los 100 km. Algo tendrá que ver en todo esto su nuevo sistema de inyección electrónica confiada a la marca Delphi.
Lo que sí he notado en verano es que coge rápido temperatura, a veces tan rápido que sentía el calor que desprendía el propulsor antes incluso de salir de mi garaje. En invierno se agradecerá, seguro, pero ahora se hacía sofocante. Cuesta pillarle el truco a la palanca de cambio y en mi caso fue más habitual de lo deseado acabar encontrando punto muerto cuando quería meter segunda; o que no terminase de engranar al subir de marchas. En este sentido uno de los aspectos a mejorar es el selector y como remedio rápido acordarse de que cuando tengas que subir marchas con el pie, debes hacerlo con brío y marcando bien el gesto.
La postura de conducción es muy natural y salvo por las limitaciones propias de las naked frente al aire, apenas cansa hacer kilómetros con ella. Mi compi Marcos me hizo fijarme en su manillar. No es la típica barra recta, si no que acaba girando hacía ti en sus puntas. Creo que si no me lo dice no hubiese notado nada extraño, pero una vez que lo supe lo veía un poco antinatural, pero para nada incómodo. No llegan a los semimanillares de la versión R que prácticamente tocan el depósito cuando giran al máximo pero quedan cerca. Ya de paso te cuento que el radio de giro es bueno, facilitando las maniobras en parado y su agilidad para moverse en el tráfico urbano. En este tipo de escenarios urbanos no eché de menos a mi V-Strom durante este mes.
La verdad es que en ciudad la GT650i tiene un comportamiento exquisito, salvo por ese cambio tan impreciso. La primera es larga y con ella te desplazas de un semáforo a otro casi sin usar segunda. Además, tiene buenos bajos, lo que te permite moverte sin utilizar mucho el cambio. Personalmente creo que no tiene nada que envidiar a un megascooter en ciudad y te lo digo porque durante mi «Mes con» lo intercalé una comparativa de estos GT.
No entendí muy bien cómo en una moto tan práctica y terrenal no habían puesto algo más de atención en el asiento del pasajero. Es muy duro, está alto y no es nada ergonómico, además los estribos del acompañante están muy elevados. Con el único detalle que Hyosung muestra una cierta empatía con el pasajero es con unas enormes asas. Por el contrario, rodar solo no cuesta ningún esfuerzo, ya que ya que además de una postura cómoda el asiento tiene buen mullido y los estribos se sitúan donde tienen que estar.
La GT650i está concebida como moto utilitaria, pero si algún día quieres exprimir su faceta más «racing» no te cortes. Lo mejor es la respuesta del motor, que lo soporta principalmente un buen chasis mucho menos limitado que el tarado de las suspensiones y sus frenos. Y eso que puedes ajustar la extensión y la comprensión de la horquilla, y la precarga del amortiguador trasero, pero por más que lo toqué no conseguí que me inspirase toda la confianza (en estos detalles también están los 2.000 euros de diferencia). A los frenos les falta un tacto más agradable; quizás ganarían con una bomba de freno mejor ya que, a poco que aprietes la maneta, se clava y necesitas probar hasta adaptarte a su poca progresividad. También le ayuda a la Hyosung los Bridgestone Battlax BT56 que calza de serie y que solventan en parte las carencias anteriores.
El cuadro de instrumentos tiene la información justa y necesaria, pero es un poco austero. Presta atención a la barra del nivel de gasolina porque tarda en cuadrarse cuando la pones en marcha y es un poco mentirosa, tan pronto entras en reserva como sales. Un poco lioso para hacerte una idea de los litros que realmente te quedan. Por último los retrovisores tienen un diseño afilado, muy en la línea de la nueva estética más agresiva de la GT650i y su nuevo faro delantero, pero cuesta ver bien todo lo que pasa detrás. Y sobre todo, cuesta que se queden estables. Muy a menudo durante este «Mes con» me ha tocado colocarlos y reapretarlos.
Está claro que sus acabados no son los de una moto europea o japonesa, como no lo es su precio. Y éste es proporcional al de los componentes que equipa. A pesar de que las calidades no son las mismas, Hyosung ha demostrado de sobra que sabe fabricar motos y por eso ha motorizado a muchos aficionados que son fieles a la marca coreana.
