Comparativa Suzuki Intruder C800C y Triumph America

Moderación y polivalencia se dan la mano en estas custom de corte clásico, motos alejadas de cualquier extremo. Su lógica las lleva más hacia el medio, donde un tal Aristóteles dijo que se encontraba la virtud.

Andres García Dorado. Fotos: Juan Sanz -
Comparativa Suzuki Intruder C800C y Triumph America
Comparativa Suzuki Intruder C800C y Triumph America

Los caminos del custom son inescrutables y más en la actualidad, donde ya hay tantas tendencias, estilos y mezclas que en ocasiones es difícil segmentar y clasificar a ciertos modelos, y más aún saber qué rumbo va a tomar esta «parcela» de las dos ruedas tan cambiante. Las dos motos que enfrentamos en este cuerpo a cuerpo intentan respetar los cánones que una vez -hace tiempo ya- se establecieron para este tipo de motos, de ahí lo de «classic custom». Pero que nadie se engañe, «classic» por fuera pero modernas por dentro ya que no renuncian a utilizar la tecnología actual, por ejemplo en cuanto al control de emisiones. En el medio se encuentran, además de por su cilindrada y potencia, por no ser demasiado extremistas y esto quiere decir que son utilizables en mayor o menor medida sobre cualquier escenario asfáltico que se les ponga por delante. Muestran amabilidad con el conductor, tanto en ergonomía como en reacciones del motor, no son excesivamente grandes y pesadas y no entrañan dificultades a la hora de llevarlas a pesar de que se denominen «low and long». Otro aspecto importante es que sus precios rondan los 9.000 euros, una suma contenida que además ahora puede ser menor si andas atento y aprovechas las promociones que aplican las marcas.

Si eres seguidor de La Moto a buen seguro te sonarán nuestras dos protagonistas, si no lo eres, puede que también. No están en estas páginas por ser novedad, lo vuelven a estar por ser dos custom muy populares y recomendables que bien merecían enfrentarse en un duelo. En un lado del ring tenemos a la Suzuki C800C, cuyo apellido Intruder le hace pertenecer a una solemne familia que con el tiempo ha conseguido demostrar que las fábricas japonesas cuentan y mucho a la hora de hacer motos custom. Sin llegar a tener un aspecto masivo, tiene ciertas partes fundamentales de su estética un tanto exageradas de tamaño como el depósito de combustible, los guardabarros envolventes o el faro cromado. El enorme V-Twin, también cromado prácticamente en su totalidad y con doble escape por el lateral, asume gran parte del protagonismo, sólo afeado en parte por el radiador longitudinal de la refrigeración líquida. La versión «C» se diferencia de la estándar por ofrecer los plásticos en dos combinaciones de color: rojo/negro y azul/blanco.

En el otro extremo del cuadrilátero tenemos a la Triumph America, que ya el pasado año se actualizó, simplificando su estética entre otros cambios menores —asiento más bajo, nueva horquilla y neumático delantero más ancho—. Monta el bicilíndrico en línea de aire de la Bonneville, con inyección directa —aunque bien camuflada dentro de la carcasa de dos carburadores— y el cigüeñal calado a 270 grados. Tiene unas dimensiones algo más contenidas que las de su rival y aunque las formas de sus plásticos guardan muchas similitudes, da la sensación de ser algo más compacta. En principio parece que las unen más parecidos que diferencias, pero hay que profundizar un poco más para comprobarlo.

Es momento de subirse y pulsar el botón de «start» para que ambos bicilíndricos tomen vida. Tras andar unos metros ya afloran las primeras diferencias en cuanto a la ergonomía y postura de conducción. Con una altura del asiento prácticamente calcada, es la japonesa la que recibe al conductor con un asiento de gran superficie y un mullido más cómodo. La postura es muy natural pero condicionada por el amplio manillar y las plataformas reposapiés, en donde la doble palanca del cambio ofrece la posibilidad de subir y bajar de marchas con la punta del pie o con el talón. Si atendemos a la silueta que dibuja el cuerpo en marcha, la inglesa está prácticamente en igualdad de condiciones, el asiento es más estrecho y duro pero recoge mejor la zona posterior; el manillar tiene menor anchura y dispone de estribos en vez de plataformas para los pies.

En ambos casos la postura que se adopta al conducir es poco radical y muy al estilo custom clásico: brazos abiertos y estirados y piernas hacia delante. El asiento bajo hace que cualquier persona llegue al suelo sin importar la talla, de esta forma cumplen con un amplio perfil de usuarios que abarca desde los que cuentan con experiencia hasta los que empiezan en el mundo de las dos ruedas. En general, son motos fáciles de llevar. Aunque tienen muy bien centralizadas las masas, hay que tener en cuenta que sobrepasan los 250 kilos (lleno), y ese peso se nota sobre todo al maniobrar en parado y si en algún momento se nos vence hacia un lado. Luego en marcha es coser y cantar.

El escapar de los extremismos permite que sean válidas para múltiples usos. La polivalencia es una de sus principales virtudes, que en mayor o menor grado se cumple en nuestras dos protagonistas. Para explicar esto hay que hablar un poco de sus motores, ambos de dos cilindros y cilindrada similar, pero de arquitectura y transmisión secundaria diferentes. La Suzuki presenta sus dos cilindros en V y transmisión secundaria por cardan con una potencia verificada de 46 CV, suficiente para un uso tranquilo pero en ocasiones escasa para adelantar a otros vehículos o sencillamente al explorar su potencial en una carretera virada. La homogeneidad de su comportamiento a cualquier régimen, incluso en bajos, le hace ganar puntos en un «todo uso». Eso sí, las retenciones del motor en marchas cortas son mucho más exageradas que las de su rival, aunque por otro lado permiten que no haya que recurrir tanto a los frenos, un aspecto en el que la japonesa no anda muy sobrada. La Triumph y sus dos cilindros en línea son capaces de rendir una potencia mayor —56 CV— transmitida a la rueda trasera mediante cadena, un componente poco frecuente en las custom ya que normalmente utilizan correa dentada o cardan. La entrega de la británica es mayor a medio y alto régimen, donde domina claramente. En cambio cuesta que salga bien desde abajo, lo que, unido a un ralentí excesivamente bajo, le hace penalizar en su uso ciudadano. Las dos hacen frente a las complicaciones del tráfico urbano con sorprendente eficacia, teniendo en cuenta sus dimensiones y el peso que arrastran. El ancho de los manillares delimitará el poder pasar o no por huecos estrechos.


La carretera es su terreno predilecto siempre a ritmos moderados. No importa de qué tipo de vía se trate aunque sí su estado, ya que si el firme no está en buenas condiciones y hay baches muy marcados, el poco recorrido de las suspensiones traseras —sobre todo en la Intruder— empañarán el viaje y más aún si se viaja acompañado. Dinámicamente la America hace gala de un chasis robusto, menos peso y una distancia entre ejes menor, por tanto aporta más agilidad en marcha. Además, la horquilla que adoptó en la última renovación le ha hecho ser mucho más precisa en los cambios de dirección. El buen comportamiento de la Suzuki en este terreno te hace olvidar sus 279 kilos enseguida, será casi imposible coger al que vaya en la Triumph pero se maneja con soltura incluso en tramos virados. Sólo se le puede echar en cara que el tren delantero no transmite la información correctamente y peca de poco aplomo cuando le ponemos en aprietos. En vías rápidas de varios carriles, la exposición al aire nos hará no sobrepasar los 140 km/h en ambos
casos.
Por encima de esa velocidad hay que empezar a hacer fuerza para que los pies no se despeguen de los estribos.

Si vienes de motos de otros segmentos claro está que tendrás que cambiar el chip cuando leas que son motos utilizables. En cambio si eres afín al custom puedes sorprenderte con detalles como el cuadro de mandos de la Intruder, con marcador del nivel de gasolina digital e incluso indicador de marcha engranada, algo que Suzuki está implementando en prácticamente todos sus modelos de media cilindrada pero que es muy extraño encontrar en la competencia de este segmento. En contra tiene que el conjunto de la instrumentación, al estar sobre el depósito de combustible, no se encuentra en el campo visual si estamos mirando hacia delante. En cambio, el velocímetro de la Triumph, colocado encima del manillar y con pantalla digital multifunción, hace que no haya que bajar la cabeza para leerlo. En cualquier caso puedes hacer uso de cualquiera de ellas incluso como moto utilitaria, sin echar en falta nada importante. Aunque ya que estamos hablando del día a día, es imperdonable que la Triumph no tenga cierre bajo llave en el tapón del depósito de combustible, y el tener el bloqueo de la dirección separado de la toma de contacto tampoco es un buen invento.

Nuestras «classic custom» se benefician de muchas cosas y una de ellas, quizá la más importante tal y como tenemos el panorama actual, es que son asequibles por los precios que se manejan. Pero después de leer lo que estoy a punto de contarte, seguro que te resultan aún más atractivas: las dos se encuentran en promoción. Si compras una Intruder en estos momentos te beneficiarás de un descuento de casi 1.000 euros, y si optas por la America, Triumph te regala un euro por cada centímetro cúbico del motor, es decir 865 euros, para que te compres ropa o accesorios de la marca.

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