Las cruiser, custom, o como queramos llamarlas suponen un significativo mordisco del mercado, especialmente entre las motos de más cilindrada, el año pasado casi un 10%, 1,824 unidades, en el que bien es sabido que Harley-Davidson se lleva la mayor parte del pastel. Junto con sus compatriotas de Indian acaparan casi el 90% del segmento. En el pasado la industria japonesa tuvo una importante presencia, pero la depresión del mercado americano, que se decantó por los productos nacionales provocó que poco a poco las custom orientales fueran desapareciendo en las grandes cilindradas, y hoy en día solo Yamaha con sus 950 plantea alternativas a los modelos americanos y los pocos europeos que buscan nichos muy concretos.
BMW ya probó suerte en este segmento con sus R 1200 y 850 C desde 1997, pero una cruiser con Telelever y una estética a medio camino entre la modernidad de sus hermanas y el estilo tradicional no acabó cuajando. Ahora el planteamiento es diferente, los alemanes han estudiado largo y tendido un segmento mucho menos poblado. En BMW han visto qué es lo que funciona y se han lanzado a él con su propia propuesta, que aunque pueda no parecerlo, es idéntica a la de la gran dominadora del mundo cruiser, Harley-Davidson. ¿Con qué juegan los americanos? Con su historia, realizando modelos de arquitectura basada en sus motos de toda la vida, con la creación de un mundo paralelo en el que la identificación y la pertenencia al grupo es la clave, con el espíritu y el estilo de vida. Ni están ni se las esperan como reclamo, aunque se encuentren bajo la piel, la tecnología, el diseño moderno ni las prestaciones.
BMW R 18: Todo al negro
Si una característica común tienen BMW y Harley-Davidson es una larga historia y un profundo apego a sus tradiciones. Los americanos usan un motor V2 a 45 con los cilindros alineados, los alemanes uno bóxer de cigüeñal y transmisión longitudinal. Lo que había que hacer es enlazar el presente con el pasado, crear una moto que tuviese un enganche que la proporcionase ese alma imprescindible en el segmento, y colocarla en el adecuado, en este caso el de mayor cilindrada y valor añadido.
La elección no ha sido muy difícil, la R 5 de 1936 lo tenía todo, ya un chasis tubular después de un periodo en que se empleaban bastidores de chapa estampada, una línea clásica pero no prehistórica y además era la última carente de suspensión trasera. Y la nueva R 18 se inspiró en ella. Como no podía ser de otra manera es una moto negra, hasta 1960, cuando lanzó la R 69 S, todas las BMW ofrecidas al público lucían un luto riguroso, tiene un chasis que simula ser rígido en la parte posterior, su depósito tiene forma de lágrima y hasta una transmisión como la de la época, con el eje al descubierto. No obstante, no te lleves a engaño, la R 18 es una moto absolutamente moderna, aunque se vista de octogenaria.
La elección de un motor tan grande, casi dos litros, ha obligado a crear uno nuevo. Se ha podido aprovechar toda la experiencia adquirida con sus hermanas, pero algunos detalles tenían que ser exclusivos en un motor grande, poco revolucionado y con un enorme par a bajas vueltas. Por ello el cigüeñal cuenta con un tercer apoyo en el centro y el cambio con un par de ejes suplementarios para incluir un amortiguador de transmisión justo después del embrague, al tiempo que mantenían el eje secundario y el cardan girando al revés que el cigüeñal para reducir el par de vuelco en los cambios de régimen. El efecto es fácilmente apreciable simplemente al arrancar o acelerar en vacío y comprobar como la moto oscila sin la oposición de la transmisión secundaria.
BMW R 18: Viaje en el tiempo
En cualquier caso, sobre la BMW R 18 no te vas a encontrar en una moto de antes de la guerra, sobre una del siglo XXI, con componentes actuales, electrónica que incluye modos de conducción y ayudas como el control de tracción y un motor dotado en su interior de la última tecnología, aunque no lo parezca con su sistema de distribución OHV y su sistema de refrigeración por aire, que en realidad está ampliamente apoyado por el aceite en su interior.
Una cruiser de este segmento tiene que ser grande, y la R 18 lo es, más de 1.730 mm entre ejes, casi dos metros y medio de largo, y en nuestra báscula, con el depósito lleno 359 kg. Las cifras asustan, pero como suele ocurrir solo tienes que subir y hacer el primer esfuerzo para enderezarla de la larga pata de cabra para que la moto se convierta en mucho menos intimidatoria. El peso está muy bajo, el manillar es ancho para controlar giros de poca entidad y las ruedas están muy separadas proporcionando una absoluta estabilidad a baja velocidad, prácticamente te puedes quedar parado sin tener que poner los pies en suelo. El motor como es lógico responde inmediatamente y de manera progresiva hasta el corte a 5.500 rpm, al que no hace falta llegar nunca. La moto corta a 180 km/h reales antes de alcanzarlo en quinta y sexta, dos relaciones de cambio que sirven para llanear con bajo consumo. Además, las reducciones desde alto régimen no le gustan mucho a la moto, que oscila lateralmente de manera ostensible.
La posición en esta BMW R 18, con el asiento muy bajo, es cómoda y relajada, lo que se busca en ella, y aunque la suspensión trasera tiene poco recorrido, está bien diseñada y no resulta ni rígida ni hace topes a la mínima. El peso se deja notar en los aspectos que te imaginas, las frenadas apuradas requieren mucha presión en los mandos, y tienes inercias en las curvas, aunque el peso tan bajo permite que se balancee sorprendentemente bien. Hay que tener bien controlada la velocidad en las curvas porque la altura libre es escasa, pero es algo que también viene sabido en este tipo de motos. Un detalle en el que se insiste es que la moto está fabricada en Alemania, “Built en Berlin” aparece en el cuadro y los depósitos hidráulicos como contrapeso al USA de sus rivales.
Y como es lógico, BMW no solo quiere vender la moto, sino también todo lo que la rodea en este segmento, de manera que se puede particularizar con un interminable catálogo de accesorios con llantas, escapes, asientos, componentes, también hay todo un ajuar para sus ocupantes. Esta primera versión bautizada como “First Edition” llega con asiento monoplaza, puños calefactables, alarma, tapón con llave, control de retención, marcha atrás eléctrica, control de crucero, y luces de día, pero puede ser solo el comienzo.
BMW R 18: Datos oficiales
Precio: 24.590 €
Motor: 2 cil. boxer. Refr: por aire; Distribución: OHV 8 V; Diámetro x carrera: 117,1 x 100,0 mm; Cilindrada: 1.802 cc; Compresión: 9,6:1; Potencia máx. dec.: 67 kW (91 CV) a 4.750 rpm; Par máx. dec.: 158 Nm a 3.000 rpm; Alimentación: 2 Inyectores. Toberas de 48 mm; Modos de conducción: 3; Ayudas electrónicas: TC, DC, CA; Acc. Embrague: Hidráulico; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cardan; Chasis: Tubular de doble cuna en acero; Basculante: Doble brazo; Geometría: 32,7°/150 mm; Suspensión del.: Horquilla convencional; Diámetro barras/Recorrido: 48 mm / 120 mm; Reglajes: No; Suspensión tras./Recorrido:Monoamortiguador cantilever / 90 mm; Reglajes: Precarga; Freno del.: 2 discos de 300 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 300 mm; Pinza: 4 pistones; ABS Tipo / Desconec.: Estándar / No; Rueda del.: 120/70-19". Llanta 3,50"; Rueda tras.: 180/65-16". Llanta 5,00"; Cap. Depósito: 16 l; Peso lleno: 345 kg; Dist. entre ejes: 1.731 mm; Altura asiento: 690 mm.
TC. Control de Tracción, AC. Control de levantamiento delantero, DC: Control de deslizamiento: CS: Control de salida: CA. Control de arranque en cuesta. CC. Control de velocidad
BMW R 18: Nuestras prestaciones
BMW R 18: Conclusión
BMW regresa al mundo del cruiser en un momento en el que el objetivo está mucho más claro. La BMW R 18 cumple todos los requisitos para encandilar a un sector del público que busca identificarse con un estilo y el producto que lo materializa. Cambia Estados Unidos por Alemania a nivel mecánico y encontrarás dos mundos paralelos. La nueva BMW además está repleta de tecnología, estilo, tiene un motor lleno de par carente de vibraciones y una conducción cómoda y segura. Y es tan grande como todos esperábamos.
