Corría 2019 cuando Ducati nos puso los dientes largos en el EICMA con aquel concepto que, en 2022, se hizo realidad. La DesertX fue ese puñetazo sobre la mesa con el que Ducati abrazó la rueda de 21 pulgadas y el barro para el trail. Pero el mercado trail ahora mismo no perdona y no permite dormirse en los laureles.
Esta nueva generación de la DesertX 2026 nace para mejorar todo lo mejorable de aquel primer proyecto para darnos una moto rediseñada desde cero y casi todo es diferente a la precedente que, como primer proyecto de trail media off tenía bastantes puntos de mejora.
NUEVO CORAZÓN V2
Si hay algo que nos vuelve locos es encontrar ese ansiado equilibrio en el puño del gas. Con sus 110 CV, este nuevo motor V2 de 890 cc demuestra que no hacen falta potencias más estratosféricas para volar sobre la tierra; de hecho, es una buena cifra para una travel enduro lógica y utilizable en campo/asfalto, en modo trail.
Es el bicilíndrico de cuatro válvulas por cilindro más ligero que jamás haya salido de la fábrica de Bolonia, que ya utiliza en otros modelos, sacando provecho a una misma plataforma.
No hay que olvidar el sistema de distribución variable IVT de válvulas con muelles que lleva este propulsor, olvidando el desmodrómico. ¿Qué nos aporta en campo? Unos bajos contundentes como pocos. Fijaos en la curva de par: de los 92 Nm máximos que entrega, ¡el 70 % ya lo tienes a solo 3.000 rpm y el y el 90% a partir de 4.000 vueltas! ideal para una trail que se va a usar en campo bastante.
Esto se traduce en tracción pura a la salida de las curvas lentas y en la capacidad de subir por zonas rotas a punta de gas sin que el motor tosa. Ducati, además, ha calibrado el cambio con un escalonamiento digno de moto de enduro: las cuatro primeras marchas son cortitas, perfectas para trialear y curvear, mientras que la sexta se reserva para planear por asfalto reduciendo consumos. Para los que devoran kilómetros, ojito al mantenimiento: reglaje de válvulas a los 45.000 km y cambios de aceite cada 15.000 km o 2 años.
MONOCASCO
En la parte ciclo Ducati ha echado el resto con un nuevo bastidor monocasco de aluminio, antes multitubular de acero, donde el motor es parte estructural y su interior en las vigas laterales hace las veces de caja de filtro (airbox). Para los manitas, una mejora destacada: sacar el filtro de aire para limpiarlo después de una ruta polvorienta ahora es un juego de niños -antes era bastante complicado-.
Atrás, han mantenido un subchasis multitubular de acero, desmontable, muy robusto y que abraza otra de las novedades como es la suspensión trasera que se apoya en un sistema de bieletas progresiva “full floater” -antes sin bieletas- que trabaja con monoamortiguador de buen recorrido (220 mm), regulable en tres vías, asentado en un nuevo basculante de aluminio.
Kayaba vuelve a firmar un conjunto “pata negra”. La horquilla invertida de 46 mm (con 230 mm de recorrido) es ahora mucho más absorbente, copiando las irregularidades en ese primer tercio de recorrido crítico, e incorpora reglajes hidráulicos independientes por botella -la anterior tenía compresión en una barra y extensión en la otra-.
En frenadas, Brembo manda con las pinzas monobloque M4.32 y doble disco de 305 mm. Pero el detalle exquisito para nosotros es la bomba axial y la palanca de nuevo diseño. Nos regala un tacto súper dosificable cuando las cosas se ponen resbaladizas, sin perder el mordiente brutal que exigirás cuando hacer curvas por lo negro.
En el puesto de mando el triángulo ergonómico (asiento-estriberas-manillar) ha cambiado. Las estriberas más retrasadas y el manillar con el asiento más adelantados nos colocan en posición de ataque puro. Se acabaron las posturas pasivas, sobre todo al pilotar de pie en campo.
Responsable de esta mejorada ergonomía es el renovado depósito de polímero de 18 litros, que reemplaza al anterior metálico. y de 21 litros. Éste es más estrecho en la zona de las rodillas, lo que nos permite pivotar con el cuerpo sobre la moto mejor, y al ubicar la carga de combustible más baja, el centro de gravedad desciende.
Menos peso arriba significa menos fatiga cuando la cosa se complica a baja velocidad. Por cierto, sigue dotada la DesertX de amortiguador de dirección, ubicado en la parte superior de la pipa de la dirección y fijado el punto de articulación a la brida de sujeción del manillar.
El asiento se sitúa a 880 mm del suelo, si bien en opción lo hay más bajo (-20 mm), y kit de suspensión que rebaja altura, así como también más alto (+20 mm) e incluso uno tipo Rally (+20 mm en una sola piezade superficie continua, sin escalón como el de serie y con funda de más agarre-..
En opción se puede montar un guardabarros delantero elevado que nos garantiza no sufrir bloqueos traicioneros cuando el barro arcilloso hace acto de presencia.
Además, la DesertX lleva los latiguillos de freno que van fijados a las botellas y eso lo hace fácil de intercambiar entre el parafango alto y el bajo, según necesidad de uso.
Y también la lista de accesorios tiene unos interesantes depósitos traseros que aportan capacidad extra de combustible para rutas de mayor recorrido.
ELECTRÓNICA TOP
Ducati no ha escatimado en dotación tecnológica. La IMU de 6 ejes gestiona a la perfección los seis Riding Modes (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro y Rally), configurables todos ellos (control de tracción, nivel de potencia, freno motor, antiwheelie, ABS...).
La nueva pantalla TFT de 5 pulgadas queda ahora orientada en horizontal, antes vertical tipo tablet, para dejar espacio a la instrumentación de navegación que podamos montar sobre la barrita de fijación que ahora sí lleva de serie. Por cierto, la pantalla tiene tres modos de visualización y en modo Rally se convierte en un auténtico tripmaster profesional.
El ABS con asistencia en curva se ajusta en 4 niveles: el 1 para expertos en off-road (solo activa el tren delantero sin casi intervención y atrás apagado), el 2 es para pistas, pero permite bloqueo de rueda trasera. Además, en los modos de conducción Enduro/Rally es 100% desconectable. El 3 y 4 son niveles para carretera. Además, llega el nuevo asistente del cambio Ducati Quick Shift 2.0 (DQS), un sistema sin sensores ni cables externos para olvidarse de roturas por golpes o enganchones.
PODEROSA
El motor es una pasada en campo con mucha potencia y abundante par, rodando por pistas en segunda y en tercera de forma cómoda y manteniendo la marcha. El buen hacer de la electrónica lo hace efectivo en pistas donde vuelas con esta moto, sintiendo que rinde lleno en todo momento.
Apoyado en un buen cambio de óptimo escalonamiento, aunque, de tacto mejorable, al igual que su precisión y con un quickshifter que no va fino del todo -curioso en Ducati que siempre ha tenido unos shifters espectaculares-.
En carretera es un motorazo, deportivo y de rendimiento espectacular, fino y preciso, que por sí solo puede justificar la inversión en esta moto. El chasis monocasco, inicialmente poco apropiado para el off road y óptimo para carretera, se comporta muy bien en campo, cómodo y de mucha confianza, gracias además al gran hacer de la suspensión, aunque a veces queda libre y para sujetar el bamboleo está el amortiguador de dirección.
En carretera esta suspensión es de trail mixta, algo blando sobre todo en las frenadas fuertes, pero sin excesos, y mantiene la precisión en las trazadas.
Es que ha cambiado tanto la moto que todo sorprende para bien como trail racing mixta que brilla en campo y en carretera. Por cierto, la frenada es menos agresiva al llevar unos discos más pequeños que antes de 305 mm y unas pinzas Brembo M4.32 menos racing que las M50 previas más de “superbike”. Mejor visión de moto trail.
La nueva DesertX nos ha dejado un sabor de boca inmejorable, combinando una silueta endurera súper afinada, aunque perdiendo el aire retro dakariana.
Tiene un motorazo y un chasis muy aplomado. Esta italiana pide tierra a gritos, se disfruta mucho en campo, admitiendo ritmos altísimos en pista gracias a una suspensión óptima, a una frenada poderosa y a una electrónica de altísima efectividad, con muchas posibilidades de configuración.
Eso sí, aunque su precio ha bajado algo, sigue siendo una cifra importante para considerar.
En resumen, la nueva DesertX nos ha dejado un sabor de boca inmejorable, combinando una silueta endurera súper afinada, con una capacidad devoradora de kilómetros y un peso contenido de 209 kg. Si estás pensando en salir a perderte por las pistas, esta italiana pide tierra a gritos.
LOS NÚMEROS
- Motor: V2, 890 cm³ con distribución variable.
- Potencia máxima: 110 CV a 9.000 rpm.
- Par máximo: 92 Nm a 7.000 rpm. El 70% a sólo 3.000 vueltas.
- Peso en seco (sin gasolina): 209 kg.
- Depósito: Polímero ligero, 18 litros con centro de gravedad rebajado.
- Suspensión: Horquilla invertida KYB de 46 mm (230 mm recorrido) y amortiguador KYB con bieletas (220 mm recorrido). Totalmente ajustables.
- Frenos: Pinzas radiales Brembo M4.32, discos de 305 mm, ABS Cornering.
- Llantas y neumáticos: Radios tubeless, 21" (del) y 18" (tras). Pirelli Scorpion Rally Street.
- Electrónica : IMU 6 ejes, 6 Riding Modes, DTC, DWC, DQS 2.0 sin sensores, EBC y nueva pantalla TFT 5” con modo Rally.
- Color: Matt Star White Silk.
