Ducati ha vuelto a hacer una demostración de su poderío tecnológico con la puesta en escena de la Panigale V4 R, una moto que ha despertado una enorme expectación desde que se develó hace menos de un mes en el Salón de Milán. La marca italiana presentó el año pasado la Panigale V4 S, toda una revolución para ellos, y en paralelo ha ido desarrollando esta versión R con Ducati Corse para que sirva como base en el Mundial de Superbike, donde la pilotarán Álvaro Bautista y Chaz Davies. Hemos tenido la suerte de poder ir a esta pequeña y exclusiva presentación que se ha realizado en Jerez, justo después de los test de MotoGP y coincidiendo con algunas pruebas del equipo oficial en WSBK y el del BSB, así que además de probarla también hemos podido charlar con los pilotos de la marca y compartir pista con ellos.
Las cifras y la tecnología de la Panigale V4 R la convierten en una moto única y en la más potente de la categoría, ya que de serie declara 221 CV para 193 kg, pero con el escape completo Akrapovic como la hemos probado nosotros la potencia llega hasta los 234 CV para 186,5 kg en lleno, lo que se traduce en una relación peso/potencia de 1,25 CV/kg. Datos de una moto de carreras, de hecho es más potente que las primeras Desmosedici de MotoGP de la marca italiana. A estas espectaculares cifras hay que añadir que tiene la tecnología de última generación en cuanto a ayudas electrónicas, gestionadas por la IMU 6D de Bosch, y que en la versión R la estrategia con la que funciona el control de tracción DTC EVO va un paso más allá con la experiencia de MotoGP y SBK.
Ducati Panigale V4 R, Desmosedici Stradale
Teniendo en cuenta estas cifras y la imponente estética de la Panigale V4 R, marcada por los alerones derivados de la Desmoseici GP16, tienes la sensación antes de subirte a ella de que va a ser una moto radical y que solo los mejores pilotos pueden domar. Y eso sumado a que Jerez es una pista “pequeña" para una moto de estas características. Pero no es así, como pudimos comprobar la decena de periodistas que tuvimos la suerte de probarla. En esta ocasión salimos a pista con la moto configurada en el modo Race (ofrece tres modos: Race, Sport y Street) y con las ayudas electrónicas bastante bajas, con los reglajes con los que Alessandro Valia la ha dejado configurada para esta pista. La sorpresa viene al hacer las primeras vueltas en una pista todavía un poco mojada por una tormenta matinal.
El motor Desmosedici Stradale, el V4 ahora de 998 cc, que ha diseñado para tener todo lo necesario para ganar en Superbike, es muy progresivo y “dócil" en medios. De manera que no te cuesta mucho trabajo, si ya tienes experiencia en circuito con una deportiva de 1.000 cc, ir explorando sus posibilidades. Cada vuelta te sientes más confiado y le rebajas tiempo al crono, porque puedes abrir muy pronto el acelerador y la entrega es lineal.
También ayuda que la parte ciclo funciona a la perfección. Una vez tienes las referencias claras y empiezas a tirar la cosa se pone un poco más difícil, aunque es principalmente porque los pocos tramos rectos del Circuito de Jerez Ángel Nieto se acaban en un suspiro. La moto corre mucho, pero mucho, aunque nunca te da más potencia de la que puede admitir en ese momento, gracias a una electrónica increíblemente avanzada. Ahora el DTC “interpreta" lo que estás haciendo, de manera que si haces deslizar la rueda trasera muy rápidamente el sistema anticipa su acción para que haya menos variación de velocidad y por lo tanto menos oscilaciones del tren trasero en aceleración. Además, cuando detecta que estás buscando derrapar a la salida para terminar la curva, te deja hacerlo de una manera muy progresiva.
En el momento en el que puedes explotar el potencial del motor en los tramos rectos es cuando comprendes el verdadero potencial de esta moto, porque sube mucho y muy rápido de vueltas, como ninguna otra 1000 de calle que haya probado antes. Cuando aceleras a tope te tienes que agarrar, especialmente en el rasante que hay a la salida de Sito Pons, que da acceso a la recta de atrás, porque la moto empuja como un cohete y se levanta ligeramente. Ahí entra en acción el antiwheelie, que también ha sido recalibrado por la ayuda que suponen los alerones.
Los caballitos no son tan bruscos como esperas y la moto se mantiene a una distancia prudencial del suelo durante unas decenas de metros. Una vez has pasado por todo eso tienes solo dos cambios de marcha para ver hasta dónde estira el motor, la subida a cuarta y a quinta, antes de tener que frenar para parar la moto en Dry Sack. Mucho trabajo. El V4 sube sin descanso hasta 15.000 rpm, casi sin que te des cuenta, y a 15.500 te empieza a avisar de que te acercas al límite y reduce su ímpetu. Según la marcha corta a un régimen ligeramente diferente y en sexta lo hace a nada más y nada menos que a 16.500 rpm.
La Panigale V4 R es con 221 CV la Ducati de serie más potente jamás producida
Ducati Panigale V4 R, experiencia MotoGP
Esta ha sido una de las veces que ha habido más conexión entre el departamento de carreras, Ducati Corse, y la moto de calle. De hecho durante la presentación hemos podido hablar largo y tendido con su ingenieros, y también con algunos de los que trabajan en MotoGP y WSBK, como Edoardo Lenoci, el encargado de la aerodinámica en competición y que también ha desarrollado junto a su equipo los alerones de la esta Panigale V4 R. En breve podréis leer en la revista una entrevista con Edoardo sobre cómo trabaja la marca y todo lo que está haciendo en MotoGP.
Los alerones eran otro de los puntos que levantaban mucha expectación y es que son tan llamativos a la vista como interesantes cuando ruedas con ellos. Un punto clave es la presión aerodinámica sobre el tren delantero (down force), que resulta muy efectivo en las aceleraciones, ya que evita el levantamiento de la rueda delantera, pero no es fácil notar su acción debido a que se mezcla con el efecto del antiwheelie DWC. Pero su efecto sí es notable en apoyos en curvas rápidas, como la 8, donde a pesar de ir a gran velocidad puedes apoyar el codo en el suelo con el máximo aplomo del tren delantero, o en las dos últimas rápidas antes de entrada a meta. También dan estabilidad extra en las frenadas y es cierto que la moto es precisa y estable en casi todas las fases de la conducción.
El único punto complicado es la fuerza necesaria para sujetarte en las frenadas, ya que el depósito es pequeño y no es fácil hacer presión con las piernas para quitarle algo de peso a los brazos. Si quieres ir rápido tienes que estar en forma. Por suerte la horquilla Öhlins presurizada es de lo mejor que he probado nunca y te permite llegar hasta el piano frenando con un tacto exquisito, además de ser súper estable en las frenadas más fuertes. El amortiguador Öhlins TTX 36 tampoco se descompone lo más mínimo al acelerar.
Además el chasis tiene ahora dos grandes agujeros en las vigas principales para llegar a los valores de rigidez indicados por Ducati Corse, con los que se consigue el máximo tacto de la rueda delantera en máxima inclinación. Es un conjunto que te permite explorar tus límites divirtiéndote al máximo, de hecho hace falta tiempo para encontrar los límites de la propia moto. Como pasa con los frenos, con equipo Brembo, que tienen tacto y potencia a raudales y un sistema Bosch de ABS en curva que funciona muy bien. Hemos aprovechado para hablar también con Álvaro Bautista sobre su llegada a WSBK y sobre cómo es la Panigale V4 R comparada con al Desmosedici GP; algo que encontrarás en el primer MOTOCICLISMO de 2019 (15 de enero a la venta) con la presentación de la moto. Esta Panigale es la mejor y más evolucionada de toda la saga, además de la mejor superbike de calle hasta la fecha. Ducati ha traído la experiencia y la tecnología de MotoGP a la calle para cumplir los sueños de algunos afortunados. Empezará su producción en enero y tendrá un precio de 39.990 euros.
