[Nota: artículo originalmente publicado en el número 167 de La Moto en 2004]
Cualquier Ducati es exclusiva, y ninguna como la 999, modelo cumbre de la marca. Si sus 124 y 17.500 € te saben a poco, la marca italiana te tiene preparada la 999 S de 136 CV y 22.000 €. ¡Una joya!, ¡una maravilla! Con la S te sentirás por un momento como si el mismísimo Rubén Xaus te acompañara con su 999 R SBK F 03. Como si te acariciara la mano de Dios.
Alucinación o realidad. Por un mocati no le hubiera cambiado la moto que es capaz de volar con una capa de cemento pensé que no estaba solo. Que completando el idílico panorama de una preciosa carretera de curvas recién asfaltada; acompañándome en aquella desierta sierra un soleado martes de enero, hubiera aparecido el mismísimo Rubén Xaus con una 999 R adelantándome en una sola rueda.
La increíble imagen desapareció tan rápido que ya la daba por irreal cuando allí me los encontré de nuevo, esperándome al final de la subida. No sabía qué me excitaba más, si todo un Subcampeón del Mundo de Superbikes, ya piloto de MotoGP sobre las Desmosedici del equipo d'Antín o su moto, la divina 999 R que cuesta más de cinco kilos de los de antes y base de las imbatibles SBK de fábrica.
Dispuesto a casi todo
¡Y yo me creía gran cosa con mi 999 S y mi mono «de carreras», rozando rodilla en las mejores curvas de mi trazado favorito! Lógicamente, los milagros no existen, y si Rubén estaba allí era porque le habíamos llamado... aunque ahora que lo pienso, es casi un milagro que un piloto profesional acceda a montar en moto en carretera abierta, ¡y poco antes de empezar la temporada!
Éste es especial, te lo aseguro, y el carácter accesible y humano que siempre se le ha atribuído al mundillo de las Superbikes se hace completa realidad en el que es el más brillante de todos nuestros pilotos en la historia de esa categoría.
Para empezar, la pregunta de rigor cuando conoces a otro motero: «Y tú, ¿qué moto tienes?», tuvo una respuesta contundente: «Una 996 R del 2001». Yo pensé que era raro que Ducati no le hubiera cambiado la moto que muchas marcas ceden a sus oficiales por la del año en curso, la 999, pero sólo comprendí lo que decía cuando, recogiendo la 999 S en Motorrad (distribuidor Ducati en Madrid) le vi pagando unas camisetas Ducati que se había comprado en la boutique mientras yo estaba en el taller. «Son guapas, ¿eh?», me dijo.
«No me digas que pagas estas cosas», le respondí. «Claro», replicó, «a estos no se las regalan... ni a mí tampoco. Si quiero algo de la tienda de recuerdos Ducati que hay a la entrada de la fábrica me hacen el mismo descuento que a cualquier otro empleado de la marca. Igual que con la 996. ¡Esa también la he pagado!»
Lo suyo es vicio, sin duda, aunque rápidamente me dejó las cosas claras. «No te creas que voy de carreras por la calle. Bastante me juego el pellejo en los circuitos como para hacer el loco en carretera... pero la 996 me encantaba, y no veas cómo acelera. Para jugar de verdad a las carreras tengo una Supermotard. La cargo en la pick-up (un juguete de «sólo» 350 caballos, pronto la cambiará por una de ¡500 CV!) y quedo con los amigos en un circuito de karts. Tienes que venir un día. ¡Vamos deprisa de verdad!»
Habiéndole visto todos estos años por Eurosport, y alucinando con su control de las 999 en la sesión de fotos, me creería que es capaz de volar con una capa de Superman.
Como una Superbike
Aun con el silenciador de calle, el in- confundible bramido de una Ducati de ocho válvulas nos iba «cantando» su trabajo por la secuencia de curvas anterior al puesto del fotógrafo. Ni un titubeo, sólo abrir o cerrar jugando con los medios y altos del bicilíndrico para trazar de forma impecable en un bellísimo trazado, no muy lejos de Madrid. «La verdad es que esta carretera es bonita ¡y no hay nada de tráfico!»
¿Alucinación o realidad? Por un momento pensé que hubiera aparecido el mismísimo Rubén Xaus con una 999 R adelantándome en una sola rueda.
Después de rodar un rato, la pregunta del millón: ¿realmente se parece una moto de calle, aunque sea una 999 R de casi 33.000 euros, a una Superbike oficial? Él pone cara de «ni sí, ni no, ni todo lo contrario», pero finalmente encuentra la manera de expresarlo.
«Si la metiéramos en circuito, la diferencia con mi moto del año pasado sería abismal. Esta corre... pero la Superbike tiene cincuenta caballos más, es más rígida, tiene mejores frenos, neumáticos slick, pesa muchísimo menos... ¡todo!»
«Pero si la usas por la calle, donde hay menos agarre y tienes que ser muy prudente, pues este motor te impresiona mucho más hasta el extremo que te parece que la otra no es un 50% más potente, sino sólo un 10% más potente. Aquí también tienes que dosificar con el puño para no derrapar a la salida de las curvas, y el ciclo te parece maravilloso para el ritmo que puedes asumir sin riesgos».
«Mira, rodar con una SBK por la calle sería una locura, un aparato verdaderamente inconducible. Por eso no me extraña que la R sea mucho más suave en todo, desde los mandos a las suspensiones o la respuesta del motor. Pero insisto en el parecido: hasta la postura es muy similar, aunque el asiento de la SBK era todavía más duro al llevar debajo el depósito de expansión del aceite. Tampoco cambia mucho la geometría. Yo llevaba la dirección en la posición «abierta» y no levantaba mucho la moto de atrás para no perder tracción».
¿Y la MotoGP? Traga saliva antes de contestar
«Antes de subirme a ella había visto a los periodistas probar la Desmosedici de Capirossi, y por sus caras de susto me temí que fuera un aparato indomable, pero en realidad el motor es casi más dulce que la Superbike. En el fondo no deja de ser una Ducati, y lo notas en la posición de conducción, en que es un poco subviradora... un poco en todo. En cierta forma, hasta la 999 R comparte muchas cosas con la Desmosedici, como ese tacto suelto de dirección al abrir muy fuerte, y que también incluye el carácter de moto difícil al principio, pero con un potencial casi infinito cuando vas trabajando y acoplándote a ella.
Lo «malo» de la MotoGP es que tiene muchísima, pero que muchísima potencia, y no la puedes llevar como una Superbike en la que la velocidad de paso por curva es importante. Si lo haces así, lo que te obliga a abrir gas todavía tumbado, es divertido y espectacular porque vas todo el día cruzado, pero no te salen los tiempos. Tampoco la moto quiere hacerlo, porque los reglajes están pensados para que frenes muy fuerte, la pares, gires, la levantes y sólo entonces abras gas fuerte. Me sorprendió hacer tiempos aceptables desde el primer momento, pero soy consciente de que en MotoGP todos los pilotos son buenísimos y hay un montón de motos oficiales: será un año muy duro pero también excitante».
¿S o R?
Volvamos a la 999 R... una moto con la que no hiciste muy buenas migas has- ta final de temporada. «La moto es bue- na, pero me equivoqué con ella. La verdad es que estaba demasiado confiado después del buen final de año 2002 con la 998. Al fin y al cabo, el motor y la parte frontal de la 999 son iguales, y ahí estuvo mi error, al mantener los mismos reglajes y no probar las distintas alternativas que Michelin trajo para la 999. Neil (Hodgson) sí lo hizo porque venía de correr con Dunlop, y encontró algo que se adaptaba mucho mejor a su estilo con la 999. Hasta que no decidí partir otra vez de cero, en un hueco en que pudimos entrenar tranquilamente, no encontré la solución, que resultó ser el neumático delantero que hizo campeón a la Honda de Edwards pero que no iba bien en la 998. A partir de ahí gané siete mangas, pero ya era demasiado tarde para luchar por el título».
Con el paso de los kilómetros fuimos cambiando las motos, y ambos encontramos lo mismo: tal y como se vende, la 999 R va prácticamente igual que la S, con mínimas diferencias en motor o frenos. O sea, un verdadero «aparato» de divertirte a toda velocidad sobre el asfalto, como comprobamos en la comparativa que puedes encontrar en LA MOTO No 162. Un motor elástico y potente, un chasis muy preciso auxiliado por suspensiones de primerísima fila. La S, con más potencia y calidad de suspensiones que la «básica» es una gran moto, sin duda, y no resulta especialmente difícil ni incómoda de llevar.
Aquí comprobé una vez más cómo los neumáticos y llantas son un parámetro importante en la puesta a punto, ya que la S calzada con Pirelli Diablo pero con el ángulo de dirección en la posición más cerrada, tenía un tacto de dirección muy similar a la R (con ángulo abierto, se puede regular entre 23,5º y 24,5º) pero con agresivos Michelin Pilot Race de perfil mucho más triangular y las ligeras llantas forjadas.
Punto de partida
Entonces... ¿para qué sirve la R? Pues para homologar lo necesario para ser competitivo en Superbikes. Se trata de un punto de partida con muchas mayores posibilidades de preparación que la S. Su motor de carrera ultracorta puede llegar, con el kit de Superbikes, a unos 190 CV a 12.500 rpm. El corte de encendido está todavía más arriba, a 13.700 rpm. Como ves, son revoluciones inalcanzables por los motores de la S y básica, de carrera algo más larga.
La situación era aún más equilibrada el año pasado, cuando las dos motos estaban aún más próximas en potencia y aspecto. De cara a 2004 se ha diferenciado más a la R, con un basculante reforzado al estilo Superbike, llantas forjadas de nuevo diseño, chasis rojo, etc.
En cualquier caso, la R es una moto especial, con su carenado de carbono muy recogido, la placa numerada, los frenos de pinza radial (más suaves que los convencionales de la S) y, sobre todo, el placer que da poseer algo increíblemente exclusivo y carismático. Incluso para el aficionado, responde mucho mejor a la preparación que la S. Como cualquier bicilíndrica de calle, cualquiera mejora mucho con un escape completo «racing» (ruidoso, sólo para circuito) pero la R gana algo más de 10 CV, casi un 50% más que la S bajo un tratamiento similar.
Escalera en rojo
Si repasas la tabla de especificaciones, descubres que una 999 básica biposto (la hay monoplaza) y la 999 R (sólo se vende mono) no comparten prácticamente ninguna pieza, salvo el freno trasero, depósito, mandos, sistema eléctrico y transmisión (misma relación de cambio y desarrollos). La 999 S es un interesante cóctel que toma cosas de aquí y allá. Con la R comparte las suspensiones, la bandeja profunda para el aceite, el uso de bielas de titanio y unas prestaciones puras muy similares.
Si miras ahora la gráfica de banco comprenderás porqué la 999 «base» acelera en corto (hasta los 400 m) mejor que la S, más rápida en punta. La respuesta está en sus mejores bajos, lógicos por sus árboles de levas más pacíficos. La R, por su parte, destaca en altos, si bien la S tiene una curva muy aprovechable a todo régimen.
Extra: la secuencia de "La mano de Dios"
