Comparativa maxiscooter La Moto: BMW, Honda y Suzuki

Todo lo que existe tiene su opuesto, así que cogimos el nuevo BMW C 650 GT, a dos de sus más directos rivales, Honda SW-T600 y Suzuki Burgman 650, y los sometimos a los más diversos ambientes. Una prueba de lo más completa donde nos cercioramos de que los grandes maxiscooter están lejos de ser vehículos todoterreno...

Óscar Pena. Colabora: Sergio Romero, Andrés García. Fotos: Juan Sanz. -
Comparativa maxiscooter La Moto: BMW, Honda y Suzuki
Comparativa maxiscooter La Moto: BMW, Honda y Suzuki

El primer ambiente «incorrecto» al que sometimos a tres de los maxiscooter más grandes, voluminosos y pesados que circulan sobre la faz de la Tierra fue el circuito de velocidad. El escenario elegido fue el mítico Jarama, sobre el que podríamos rodar con los ojos vendados, por los cientos, si no miles, de vueltas que los que participamos en esta prueba hemos dado a su trazado. Alineados en la parrilla de salida y a la espera de que el semáforo verde se apague, la concentración nos invade, y ni siquiera la escultural figura de Adriana, la azafata asignada al brillante «poleman», es capaz de distraernos en tan excitante momento. Con el final de la larga recta de meta en el horizonte, la tensión se puede cortar con la fina hoja de un dina A4. Uno tan convencional como el que compras en la papelería...

Salimos catapultados hacia delante en un fuerte roscar del puño derecho, y el «pillo» subido en la BMW juega con una ventaja desproporcionada al desplegar un comportamiento de parte ciclo y de motor muy superior al de sus rivales. Ahora bien, en el cómputo general hay que ser realistas y sinceros, y no es que no lleguen a ser divertidas en pista, sino que son bastante ineficaces y ciertamente inseguras. Varios son los aspectos que las limitan enormemente. Por un lado, el peso y la geometría, que las hace torpes, lentas e imprecisas a la hora de afrontar unos virajes con 10 metros de pista de lado a lado, donde hacer la pertinente y obligada trazada de tiralíneas a alta velocidad es muy difícil, por no decir imposible. Por otro lado, el tarado de las suspensiones y las exigencias a las que se somete al chasis, que provoca movimientos extraños y preocupantes pérdidas de estabilidad, es otro claro signo de falta de solvencia deportiva. Y finalmente, encontramos el gran inconveniente de la ausencia de retención del motor al decelerar, por lo que llegas a las frenadas como en una moto de 2T, pero de 250 kg de peso... ¡Ahí es nada!

Haciendo caso omiso a nuestra conciencia, tiramos fuerte a ver qué pasa. Por prestaciones está claro: el BMW C 650 GT está un paso al frente. Acelera, recupera y corre bastante más, así que no hay mucho que aclarar. Además, su parte ciclo es la última en ceder, la más tardía en retorcerse y en general la más noble y predecible. En el lado opuesto, el SW-T 600 de Honda se siente como un alambre, y en las zonas más rizadas a sus mandos te acompaña un inquietante baile. El blando reglaje de sus suspensiones incrementa esta sensación poco agradable. Así que si ninguno de los tres es recomendable para rodar en circuito, el maxiscooter del «ala dorada» es además el menos eficaz y divertido. En el medio de la batalla nos topamos con el «mastodóntico» Suzuki Burgman 650. Con todo lo pesado que es, su tren delantero es el que le hace ceder terreno significativamente. Ahora bien, tiene un as escondido en la manga... La posibilidad de utilizarlo en modo secuencial, subiendo y bajando marchas accionando unas levas en el puño izquierdo, lo que facilita significativamente su conducción al poder controlar meridianamente el régimen de giro al que quieres encontrarte en delicadas situaciones como la entrada en las curvas o en el primer «golpe de gas» a la salida de las mismas.
Así las cosas, a ninguno esperemos que se le ocurra utilizar su maxiscooter en un circuito para nada más que desplazarse por el vial para ver a las verdaderas motos deportivas en su ambiente.

 

Si hay algo que caracteriza a estos sobresalientes maxisccoter, es la suavidad. Recurriendo al tópico del gran Bruce Lee popularizado por un anuncio televisivo: «Be water my friend». El tacto fino a la salida de los semáforos y a la hora de rodar entre el tráfico te embelesa si vas a los mandos del gran Burgman 650. Sin duda es el más fino, silencioso y agradable, con un tacto de motor casi eléctrico. Una delicia para los sentidos. El bajito Honda se le acerca en este aspecto, y le supera en términos de movilidad y agilidad. Su bajo centro de gravedad, unido a un peso claramente más contenido, te permite recrearte en el denso tráfico, y si no fuera por su longitud, sería incluso más efectivo que algunos scooter de media cilindrada aparentemente más urbanos. Sus suspensiones blanditas y asiento bajo también le favorecen, como un manillar claramente más estrecho que el resto. Por todo ello, en términos generales, se convierte en la favorita en este ambiente.

En cuanto al BMW, es igualmente agradable, con algunos aspectos diferenciadores. Por ejemplo, es claramente más alto que sus rivales. Si eres de talla «europea» no hay problema, pero si tu porte es más del tipo Alfredo Landa, no vas a llegar tan cómodamente con los dos pies al suelo. Su reparto de pesos además no es bajo, así que en general es el menos fácil de mover en parado y rodando muy despacio. El tacto del motor es agradable, con un primer golpe de gas tan bueno como el de sus rivales y sus prestaciones, de nuevo, aquí se muestran muy superiores, agradeciéndose además una especie de control de tracción que actúa en fuertes aceleraciones sobre firme deslizante a fin de evitar molestos deslizamientos de la rueda trasera. No obstante, para la gran mayoría en ciudad estos aspectos pasan a un segundo plano, y más te llama la atención su considerable rumorosidad mecánica. Hasta cierto punto chocante.

No hay que ser un lince para darse cuenta que estos son scooter de largo recorrido, ideales para desplazamientos tanto dentro como, sobre todo, fuera de las ciudades. Por ello el consumo de combustible a la larga importa, y en este sentido el Suzuki es el referente, aunque si mantienes unas velocidades «legales» están muy igualados. Sea como fuere, no terminan de ser exagerados dadas la cilindrada, el peso y las prestaciones de todos ellos, y los tres rondan los 5 litros a 120 km/h de media a los 100 km. También es importante hacer referencia a sus múltiples huecos y gran capacidad de carga bajo los asientos. Sencillamente geniales. Dos cascos integrales se alojan perfectamente en todos ellos, y dos guanteras en el contra escudo del Honda y el BMW, y tres en el Suzuki, nos ayudan a no tener que llevar trastos en los bolsillos.

Carreteras rotas y estrechas, puertos de montaña de cuarta, socavones, rizados, contra peraltes sobre asfalto en mal estado, etc. Mal asunto. Y mal ambiente para nuestras protagonistas. Sin duda alguna, una vez más el confort y la grandiosidad de los maxiscooter está reñida con la agilidad felina que es necesaria para hacer diabluras sobre angostos puertos de montaña... Evitarlos en la medida de lo posible es la mejor recomendación, y si un día se cruza uno en tu camino, no quedara más remedio que tomárselo sin prisa, aunque sin pausa.

El Honda SW-T 600 ofrece lo mejor y lo peor cuando surcas carreteras en mal estado. Por un lado, es el mejor para tratar de evitar los baches y socavones, al ser el más ágil y dado a serpentear, además del más manejable rodando a baja velocidad, como ya hemos destacado entre sus virtudes al rodar en ciudad. Pero en contra, sus suspensiones son realmente blandas, hasta el punto de hacer topes relativamente fácil, lo que por supuesto revierte en el confort y la facilidad de conducción. Esta impresión se acentúa cuando ruedas a dúo, y el ocupante puede llevarse «un viaje» en la zona del cuerpo donde la espalda pierde su noble nombre si atraviesas una irregularidad del asfalto suficientemente pronunciada. Y es que la progresividad de su horquilla, y especialmente del doble amortiguador, no es una de sus mejores virtudes. Por su parte, a los mandos del BMW C 650 GT sufres lo accidentado del terreno que pisas precisamente por todo lo contrario. La firmeza de sus suspensiones no está obviamente pensada para «caminos de cabras», y no transmite precisamente la mejor confianza. Delante la horquilla es aquí excesivamente firme, y lo mismo podemos decir de su monoamortiguador localizado en posición lateral y horizontal. Eso sí, en ambos trenes percibes ciertas dosis de progresividad, algo que no ocurre en las motos japonesas. También en su favor juega un asiento de tacto y mullido desconocido en las otras dos, lo que ayuda junto con las suspensiones a que tu cuerpo digiera lo mejor posible los baches de la carretera. Por último, el Suzuki Burgman 650 vuelve a jugar con el punto medio a su favor, al equipar unas suspensiones ni muy firmes ni muy blandas. Por desgracia, el peso sí se nota ostensiblemente, y es la peor opción a la hora de tratar de sortear los baches del camino.

Rodando en semejante ambiente, aprecias más que nunca un buen equipo de frenos dotado de ABS. Y si tiene frenada combinada, como son los casos de SW-T600 y C 650 GT, mejor. La pérdida de adherencia casi constante propicia una elevada sensación de inseguridad, que se compensa al presionar las manetas y notar en todo momento cómo va actuando el ABS. El más intrusivo en la rueda trasera es el de la moto alemana, seguido de la Honda y por último la Suzuki, que realmente no entra en acción hasta el mismo momento de llegar al punto del bloqueo de la rueda. Delante no se aprecian grandes diferencias de reglajes, y solo actúan cuando, tras completar al 100 por cien el recorrido de las suspensiones, la adherencia del neumático se pone en compromiso. Así que sólo podemos elogiarlo en cualquiera de los casos.

¡Aquí sí! Esto es placer sobre dos ruedas. En carretera abierta y autopista, nuestros «amigos» de dos ruedas se comportan de manera ejemplar. Conceptos como confort, protección aerodinámica, ergonomía y capacidad de carga para realizar desplazamientos de medio y largo alcance, cobran ahora un nuevo significado.

En el cómputo general, el nuevo BMW C 650 GT es el más completo. Y es que suma a unas grandes prestaciones, una estabilidad a prueba de bombas y la mejor protección frente al viento. No obstante, en cualquiera de ellos ruedas con solvencia y muy a gusto.
La pantalla regulable eléctricamente del alemán es sensacional, y además de resguardarte, ni genera rebufos ni turbulencias. Se le acerca por cualidades el Burgman 650, mientras que el SW-T600, con su pantalla fija, ofrece una buena cobertura, pero no puedes adaptarla a tus necesidades en cada circunstancia. Otra cosa que también nos gusta del vehículo germano es su posición a los mandos, al ser la que más se asemeja de los tres al de una moto de gran turismo. El cuerpo va erguido, y el manillar no queda excesivamente alto. En sus rivales circulas más cerca del suelo, al modo más tradicional de los maxiscooter. En cuanto al espacio para los pies, es más que correcto en los tres casos a pesar del voluminoso montante central.

Un aspecto sobre el que incidir en estos maxiscooter es el de la estabilidad. Y es que con las velocidades que son capaces de desarrollar, es importante por nuestra seguridad. Así, el BMW de nuevo se lleva la mejor nota, ofreciendo una imperturbable seguridad incluso cuando el cuentakilómetros alcanza los 180 km/h reales, momento en que hace acto de presencia el corte de encendido. En el caso de Suzuki y Honda, los típicos balanceos que ya conocíamos se repiten. En el Burgman 650 prácticamente no afectan a tu manera de conducir, pero en el SW-T600 te obligan al abordar grandes paellas o badenes con cierta precaución para evitar sustos innecesarios en conducción modo full gas. Si no ruedas al límite de las prestaciones, no encontrarás el más mínimo problema para disfrutar plenamente del viaje. Por otro lado, el comportamiento en carretera vuelve a ser ejemplar, y las características mencionadas se repiten. El Suzuki aquí aporta el plus de su cambio secuencial, y un modo Power, que mantiene más alto el régimen del motor para realizar una conducción más viva. También es cierto que en estos casos tiene un tacto de motor algo diferente, con un efecto similar al del embrague patinando, aunque es realmente excitante y entretenido

¿Conoces a alguien que se dedique a hacer enduro con su maxisccoter? Nosotros tampoco, pero no hemos querido quedarnos con la duda de cómo funcionarían si te aventuras por una pista de montaña... Y evidentemente, el resultado roza el desastre, hasta el punto de que se comportan bastante peor que en circuito, el ambiente en el que no nos habían gustado hasta ahora...

Nacidos para rodar sobre una alfombra, nuestros amigos dieron el do de pecho en una amena excursión campera. Lo cierto es que para llegar a las puertas de tu finca, caso de tener una, pues te valen. Para qué nos vamos a engañar. Eso sí, rodando muy despacito. Si te emocionas, acuérdate de que el ABS no es desconectable en ningún caso, y a la menor insinuación sobre la maneta de freno lo más probable es que sientas los pulsos que indican su activación, alargando considerablemente las frenadas. Tampoco hay que obviar la escasa, por no decir nula, adherencia de sus neumáticos sobre tierra o piedras, lo que contribuye a estas inseguras sensaciones. Así que, ¡ojo!, porque si algunos de nuestros «pequeños» se va al suelo, nos topamos con casi 250 kg desparramados, o en algunos caso más peso, un peso que hay que levantar a pulso. Y eso no es plato de buen gusto.

Pero no queda ahí la cosa. Nuestro celo profesional y la curiosidad por descubrir sus habilidades nos llevó a una abandonada pista de cross. Tratamos de recorrer algunos metros, y dado que nuestras motos no ofrecían mucha garantía de salir del atolladero, y nosotros no tenemos la habilidad y técnica de García-Vico, lógicamente decidimos desistir de nuestro intento antes de que la sangre llegase al río. Resignados, camino del asfalto más seguro, nos topamos con un gran charco en medio del camino, que afrontamos de frente y sin muleta... Ahí quedó la moto, en medio del fango. Empujamos y sudamos tanto que esa tarde olvidamos ya ir al gimnasio. El deporte ya estaba hecho. Y, ¡por fin!, llegamos a la segura carretera. Entre tanto, rodando con ellos a paso de tortuga, nos percatamos de que el Honda era el más adecuado. Por bajito y por ligero, y además sus suspensiones blanditas son todo un hallazgo. Pero vamos, pudimos constatar lo que nos esperábamos, y así os lo aseguramos, que el off road no es coto de maxiscooter ni de lejos.

Tras dos intensas jornadas a los mandos de BMW C 650 GT, Honda SW-T600 y Suzuki Burgman 650, llegamos a una clara conclusión, que por otro lado ya intuíamos antes incluso de arrancarlos por primera vez al comienzo de esta peculiar y delirante prueba. Y es que estos «grandes» vehículos son para lo que son. Ni más, ni menos. Son excelentes compañeros en un viaje para conductor y pasajero, e insuperables medios de transporte a la hora de desplazarse en trayectos interurbanos gracias a sus prestaciones, cualidades dinámicas, capacidad de carga y protección contra las inclemencias meteorológicas. Y sin duda, y aunque a priori no lo parezca mucho, mirando su elevado peso y porte, son grandes recortadores entre el tráfico.

En los dos primeros ambientes de uso que hemos mencionados, el novedoso maxiscooter alemán ha puesto el listón a una altura infranqueable para sus rivales. Por confort, prestaciones y parte ciclo imperturbable, es un devorador de kilómetros insuperable. También tiene un precio que es ciertamente elevado. Mientras, para moverse en ciudad, el Honda se ha impuesto a los puntos a Suzuki y BMW. Hemos comprobado igualmente que los maxiscooter son, de largo, de los peores vehículos de dos ruedas para tratar de rodar sobre tierra, se mire por donde se mire y por corto que sea el trayecto. Nada divertidos, y hasta peligrosos, a poco que te embales por esos caminillos de Dios. No lo son tanto en carreteras en mal estado, pero asfaltadas, o incluso en circuito, donde es posible rodar, aunque difícilmente disfrutarás al sentirte lento, torpe e impreciso a sus mandos.

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