Comparativa trail medias

Vivimos en un mundo convulso donde los sobresaltos son continuos. A pesar de todo, no nos doblegamos ante la adversidad y afrontamos la situación tal y como se nos presenta. Eso es lo que persiguen la BMW F 700 GS, la Suzuki V-Strom y la Triumph Tiger: encarar los vicios y virtudes del mundo que nos ha tocado poblar.

Luis López. Colaboran: Manolo López-Villaseño / Marcos Blanco. Fotos: Juan Sanz -
Comparativa trail medias
Comparativa trail medias

Resulta complicado medir el éxito de una moto hoy día, sobre todo teniendo en cuenta las cifras de ventas arrojadas últimamente. A pesar de ello, espero que estés conmigo cuando te digo que ni los números ni cualquier otro contratiempo podrán con nuestras ganas de montar en moto... ¡Y menos en esta época del año!

Ya que hablamos de ganas de rodar, sin lugar a dudas tienen, y muchas, estas trail. Quieren y pueden demostrar su polivalencia, algo que siempre ha sonado muy pretencioso pero que cuando se consigue, pocas cosas acaban llenándote tanto en la vida. Tú eliges el uso, el recorrido, el destino, la carga, la compañía desde el asiento de atrás… Solo queda desmenuzar sus múltiples virtudes y sus escasos defectos para elijas la tuya, si es que eres capaz, porque en mi caso tengo un pequeño gran problema: ¡me gustan todas!
Pero si hay algo que de verdad me llama la atención, más allá de la estética o de cómo se logra resolver este o aquel detalle, es su extraordinaria capacidad para adaptarse al medio. Si bien es cierto que se encuentran lejos del espíritu trail original, su especialización hacia el asfalto ha convertido estas tres motos en las compañeras ideales para cualquier plan que se te ocurra a lo largo de todo el año.

Vacaciones, ir al trabajo, la escapada buscando el frescor de la puesta de sol o las curvas enlazadas del puerto de montaña de turno. Siempre que vayas por lo negro todo irá como debe; para pisar tierra ya existen modelos específicos basados en los que hoy tenemos entre manos. Así, BMW aporta el bagaje de la F 800 GS para llevarte más allá del asfalto con mínimas garantías, mientras que Triumph ha desdoblado su Tiger en la versión básica que ves en las fotos y la XC, una aventurera con suspensiones más largas y llantas de radios; la misma receta empleada por la marca alemana y que tan buenos resultados le ha dado en los mercados más exigentes del mundo.

Suzuki, por su parte, mantiene su línea asfáltica que comenzó con la V-Strom de litro y que, para sorpresa de todos, acabó doblegada por su hermana menor, más barata y asequible en todos los sentidos. Tal vez sea ésta otra de las premisas que ha logrado suscitar el interés del usuario; un precio más o menos contenido junto a motores que no exigen grandes dosis de experiencia para disfrutar de ellos, consiguen un conjunto realmente equilibrado en todas direcciones. A fin de cuentas, ¿no es eso lo que buscamos todos un poco? Economía y facilidad de uso. Dos claves fundamentales desde siempre, pero que ahora son todavía más determinantes en los tiempos que corren. Cada una de ellas ha interpretado esta filosofía a su manera, aunque encontramos similitudes en puntos como las suspensiones, con horquillas que prescinden de regulación. A cambio, vemos precarga de muelle remota en dos de las tres protagonistas, ajuste de distancia en la maneta de embrague o instrumentación con indicador de marcha engranada y con el imprescindible nivel de gasolina.

La sorpresa de BMW ha sido la de crear una extraordinaria trail media asfáltica como la F 650 GS con resultados de ventas discretos. ¿Qué ha sucedido con esta moto? Después de mantener el nombre de la otrora exitosa monocilíndrica, el público demandaba más esa versión que la twin a la que, por cierto, no le faltaba de nada: más cilindrada, más potencia útil y menos vibraciones… Pero la firma bávara esperaba más de ella y, de hecho, logró un éxito mayor con la 800 siendo más cara y menos polivalente de cara a un público generalista, entre otros detalles por su altura de asiento o la llanta delantera de 21 pulgadas.
De una cosa hemos de estar seguros, y es de que BMW no se rinde bajo ningún concepto. La prueba la tienes aquí, con una 650 que ahora se llama 700 y que nos trae, entre otros pequeños detalles, un motor ligeramente potenciado respecto a la anterior versión y un frontal más en línea con las GS de mayor éxito. Por otra parte, la mono sigue en la brecha a un precio muy atractivo. ¡No te quejarás por falta de opciones!

Pero si he de serte sincero, tengo que decirte que la F 650 GS twin siempre me ha parecido la más interesante de entre los modelos alemanes que han montado este motor. Y es que independientemente del recorte en potencia, la seis y medio me ha sorprendido por su suavidad de funcionamiento, la alegría de su motor subiendo de vueltas, lo noble de su parte ciclo y una posición a los mandos absolutamente relajada. Por supuesto, todo ello ha sido heredado por la nueva F 700 GS. BMW ha dejado atrás la estrategia de marketing que pretendía continuar el éxito de la F 650 GS monocilíndrica aportando una teórica evolución equipando el twin paralelo. Ahora pretende acercarse más a la 800 GS y distanciarse todavía algo más de la mono. ¿Conseguirá así una mayor aceptación? Sea como fuere, se la merece de pleno derecho por muchos motivos. Esta F es una moto asfáltica con suspensiones de largo recorrido, con todo lo que ello conlleva en cuanto a no importarle demasiado el estado del firme para conseguir buenas sensaciones a los mandos. Las manos caen solas en el manillar y el trasero cuenta con un asiento más bien recio, pero que no llega a ser duro para que aguantes distancias kilométricas sin quejarte.

En busca de detalles mejorables, no estaría de más una pantalla más elevada, al menos que puedan competir con las de la V-Strom y la Tiger. A cambio, es la única de las tres que ofrece regulación en ambas manetas. En cuanto al tacto de sus mandos electrónicos «sin recorrido», la verdad es que no acabo de acostumbrarme; donde esté una piña de mando de intermitencia con recorrido a ambos lados… Por lo demás, esta GS es tan ágil y obediente como esperas de una moto de manillar alto, con frenos de  mordiente mejorado por la incorporación de un segundo disco delantero y una horquilla a la que puedes ponerle en aprietos si tiras con ganas de la maneta derecha. Atrás no tendrás tantos problemas, y menos teniendo en cuenta que la precarga remota te facilita el ajuste en cuestión de segundos. En caso de llevar pasajero lo agradecerás de forma especial. En cuanto al motor, sigo quedándome con éste respecto a otras 800 de la marca alemana. Estira de forma lineal y sin descanso hasta poco antes de la zona roja, sin altibajos en el rendimiento ni vibraciones que puedan llegar a ser molestas y, atención, con consumos francamente reducidos si decides contenerte en las aperturas de gas.

Es el enemigo para sus iguales. Suzuki ha conseguido una moto tan redonda que llegar a todo tipo de público no le ha resultado en absoluto complicado. Un motor dulce y elástico como el V-twin es garantía de éxito lo montes donde lo montes. Así sucedió con las primeras SV y tampoco defraudó en la original V-Strom, con la que todavía recuerdo un agradable viaje al Gran Premio de España en Jerez durante la Superprueba de hace ya… unos cuantos años. Sin embargo, la trail asfáltica de litro no acabó de cuajar como debiera. Un precio elevado y la opción de conseguir por bastante menos dinero en la tienda una versión «reducida» con la V-Strom 650, dejaba un tanto arrinconada la versión grande, más cara, gastona y aparatosa. Todo aquel que buscase una moto para viajar cómodo en ambas plazas, con autonomía sobrada gracias a un depósito de más de 20 litros y siempre a los mandos de un motor suave e indestructible con buen trato, la podía encontrar en esta trail asfáltica. Y han sido legión los que se decidieron por ella.

Pero lejos de alcanzar la perfección, esta Suzuki se mostraba demasiado voluminosa «de cintura hacia arriba», en buena parte por su enorme depósito de gasolina y la gran superficie frontal que ofrecía una protección excelente. Los derroteros para mejorar la V-Strom estaban claros, y así ha sido. La «penúltima» versión nos vino el año pasado más estilizada y conseguida en el aspecto visual, también en el ergonómico, aunque aquí seguimos con la sensación de estar sentados dentro de la moto, y no sobre ella. En cuanto al motor, se ha afinado la entrega de potencia para resultar todavía más eléctrico, tal vez falto de carácter para algunos pero que a la larga acaba siendo más y mejor aceptado con estas características.

Así, la V-Strom es todo dulzura desde que tocas el botón de arranque. Como te digo, al sentarte tienes la sensación de estar encajonado en la moto, entre la segunda altura del pasajero y el depósito que, tras la actualización, ha perdido un par de litros hasta quedarse en 20 , que no es poco precisamente. Se ha ganado en agilidad, pero todavía le queda ese pelín para alcanzar la sensación de «bailarina» que hemos encontrado en la GS o en menor medida en la Tiger. Algo que sorprende a tenor de la posición que nos obliga a adoptar el manillar, alto y ancho como pocos, con el que ejercer palanca en cambios de dirección es cosa de niños.
La protección frontal en cambio no tiene tacha, y se agradece cuando la carretera se torna tan recta como aburrida. De todos modos, llegado a este punto debes tener precaución con los consumos, que acaban siendo abultados si te pasas con el gas; por el contrario, a ritmos legales y aperturas de gas suaves los 20 litros te cundirán tanto que llegarás bastante más lejos con ella que con las otras dos rivales de la prueba. La frenada, confiada a las habituales pinzas Tokico empleadas por Suzuki, pone en aprietos de forma más seria a la horquilla que en la BMW, donde tampoco podrás apretar precarga o retener la extensión. Son los peajes de los precios «anticrisis»…

El nombre de la británica lo dice todo. La Tiger enseña los dientes no solo con una estética agresiva, sino también en gran parte por el extraordinario motor tricilíndrico heredado de la Street Triple. Su estirada te lleva a intentarlo de nuevo en cada marcha, por lo que acabarás poniendo a prueba la resistencia de los puntos de tu carnet en más ocasiones de las que debieras, pero es que resulta casi irresistible aprovecharlo. El tacto es muy directo desde abajo, con una salida fluida y una transición hasta la zona alta muy sólida. Todo ello acompañado de un sonido embriagador y muy característico de la marca. Es lo que implica ser diferente… De entre las tres, y puestos a buscar reminiscencias trail más camperas que asfálticas, tal vez la Tiger sea la más próxima a esta vertiente, lo que teniendo en cuenta la convivencia con su hermana XC no debería extrañarte. Pero tampoco te lleves a engaño, porque el tacto general es típicamente asfáltico, con suspensiones largas pero consistentes, posición a los mandos con manos bastante separadas pero planas en un manillar no muy alto, al estilo GS, y una protección que sí le gana la partida a la alemana, situándose en la línea de la V-Strom como te decía más arriba.

Si lo que más me ha llamado la atención es el tacto y carácter de su motor, tampoco me ha pasado desapercibido el funcionamiento del cambio, de largo el más suave de las integrantes de la prueba. Preciso y también suave el de la BMW, sin embargo resulta algo tosca de selector al subir marchas a ciertos regímenes. En cambio, el de la Triumph es simplemente maravilloso, invitando incluso a cambiar de velocidad sin usar el embrague a medio régimen. El de la V-Strom nos ha resultado algo tosco, lo que sin duda es debido a esta unidad en concreto; nunca se ha mostrado así un cambio en ningún modelo que haya adoptado este V-twin. Las reminiscencias deportivas de la Tiger vuelven a reclamar nuestra atención. A esta Triumph le gusta rodar rápido y trazar por el sitio aprovechando el ancho de tu carril. Es lo que haces con el resto de motos, pero con la Tiger parece como si estuvieras intentando hacer tiempos al coronar el puerto de montaña por el que circulas; con solo una pequeña dosis extra de agilidad, tal vez rebajando ligeramente el peso, tendríamos una ganadora de rallies en manos expertas.

Para el resto de mortales, la Triumph es una trail asfáltica deportiva que se deja hacer, con tacto largo pero firme de las suspensiones, frenos que muerden actuando solo con el dedo índice sobre la maneta y una posición a los mandos a medio camino entre el ataque y el confort, con manos separadas pero no demasiado elevadas, al menos no tanto como en la Suzuki y en la línea de la BMW. Un detalle que llama la atención es lo bebedora que se muestra al exprimir el tricilíndrico, lo que le obliga a recortar ligeramente la autonomía siendo la que menos kilómetros cubre con su depósito, aunque imagino que no irás de forma permanente buscando las cosquillas al motor por esas carreteras de Dios…, por lo que la solución es sencilla: prudencia.

Entre las tres resulta fácil encontrar la línea perfecta, el camino a seguir que en todo caso deberá ser, como bien sabes, asfáltico por necesidad. Dispones de diferentes caracteres más o menos deportivos que confluyen en una sola dirección: la de la moto polifacética, para todo y para todos. Hay quien prefiere una naked como moto utilitaria para uso a diario, pero aquellos que gustan de suspensiones confortables y amplios asientos con asideros generosos para el pasajero, sin duda fijan sus miradas en estas trail medias que, además, no exigen grandes dispendios en mantenimiento. Eso sí, todo depende de cómo y cuánto las uses, pero de todos modos sí se puede decir bien alto que afrontan el reto del mundo real con un mucho decoro. Gran mérito.

Las mires por donde las mires, al final te acabas dando cuenta de que no siempre necesitas una moto, digamos, convencional, para disfrutar del asfalto. Estas tres trail medias son perfectas para ello, con largas suspensiones que filtran todo y más de lo que se encuentran a su paso, posición a los mandos muy correctas ergonómicamente hablando y un cuidado al pasajero digno de ser mencionado. A partir de aquí, cualquier detalle exclusivo de entre las tres protagonistas deberían captar tu atención; tal vez la capacidad rutera de la V-Strom con un elevado grado de confort a los mandos, o lo ratonera que acaba siendo la GS circulando en tramos urbanos, o lo desmelenada que resulta ser la tigresa en zonas de continuas aceleraciones y frenadas. Su motor es simplemente extraordinario y se nota que deriva de una naked deportiva como la Street Triple. Sin embargo, acabas pagando la fogosidad con un consumo algo elevado respecto a la competencia, que no desmesurado en ningún caso, mientras que con las demás también puedes desfogarte ciñéndote al plan marcado por unas suspensiones largas y más bien discretas. En cuanto a su potencial como viajeras incansables, resulta impagable en todos los casos, aunque la V-Strom parece interpretarlo en toda su esencia.

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