Adiós a Phil Read, el eterno Príncipe de la Velocidad

El trono de la velocidad ha quedado vacante. La muerte de Phil Read deja un enorme vacío en la historia del motociclismo, donde “El Príncipe de la Velocidad” era una de las figuras fundamentales de este deporte

Juan Pedro de la Torre

Phil Read camino de su último título en 250 con una Yamaha privada.
Phil Read camino de su último título en 250 con una Yamaha privada.

Hubo un tiempo en el que, a pesar de la rudeza de las carreras, los apelativos con los que se bautizaban a los pilotos evocaban elegancia, y no hubo haber un apelativo más adecuado para Phil Read que llamarle “El Príncipe de la Velocidad”. Ese término lo definía todo, sin necesidad de llegar a preguntarse que si él era el príncipe, ¿dónde estaba el rey?

Eso poco importaba. Comenzaron a llamarlo de este modo en los días de vino y rosas del motociclismo británico, cuando el God save the Queen sonaba día sí y otro día también en los podios de los Grandes Premios, cuando uno tras otro el Mundial de 500, la clase reina, quedaba bajo el dominio británico, ya fuera Geoff Duke, John Surtees o Mike Hailwood. En el arranque de la década de los años 60, Read irrumpió con frescura en el campeonato, y pese a ser un año mayor que Hailwood, su coronación más tardía llevó a que fuera colocado un peldaño por debajo en el escalafón real de la velocidad.

Read nació en Luton, al norte de Londres, en 1939, y en su adolescencia se interesó por la ingeniería, trabajando como aprendiz mecánico antes de disputar su primera carrera en Mallory Park en 1956, con una BSA 350. En aquellos días el joven Read iba a las carreras acompañado por su madre, hasta que por fin pudo promoverse a las categorías profesionales tras su victoria en el Senior Manx Grand Prix en 1960. Al año siguiente decidió debutar en el Mundial, y lo hizo por la puerta grande, corriendo el Senior y Junior TT con Norton, logrando la victoria en la carrera de 350 en su debut mundialista, algo que solo han podido conseguir un puñado de pilotos a lo largo de la historia del Mundial. 

Phil Read fue también un piloto privado a la espera de oportunidades.
Phil Read fue también un piloto privado a la espera de oportunidades.

Ese año se prodigó en varias carreras más, en 125 con la EMC del doctor Ehrlich, con la que sería cuarto en Assen, además de 350 y 500 con sus Norton privadas, con las que volvería a lograr resultados notables sobre todo en 350, cerrando la temporada con la cuarta posición final en el campeonato. No estaba mal para un debutante. Siguió como soldado de fortuna con las Norton Manx, y no le fue mal. Al año siguiente fue tercero en 500 y logró un par de podios. No se podía pedir más cuando tenías en pista a un par de MV Agusta.

Fue entonces cuando Duke le echó el ojo. El mítico campeón había decidido montar su propia escudería, la Duke Stable, repescando las viejas Gilera 500-4 de su época, abandonadas en un rincón de la fábrica de Arcore tras la retirada de la marca en 1957. Duke puso sobre las motos al veterano John Hartle, caído en desgracia tras su desplante al conde Agusta en 1960 –se despidió de la marca después de que Agusta no le permitiera disputar carreras fuera del Mundial, rompiendo su contrato tras el TT-, y a los talentosos Phil Read y Derek Minter. Si por entonces hubiera existido el campeonato de escuderías, la Duke Stable habría ganado de calle: Hartle fue tercero, Read cuarto y Minter séptimo. Y a final de temporada viaja a Japón para disputar su primera carrera con Yamaha: es tercero en la prueba de 250 tras Jim Redman y Fumio Ito. Será el comienzo de una fructífera relación.

La era Yamaha

Ito ya había demostrado el potencial de la nueva Yamaha RD56, pero era necesario contar con un talentoso piloto occidental para hacer frente al casi imbatible binomio Redman-Honda. Probaron con Read en esa primera edición del Gran Premio de Japón, y el resultado fue excelente, así que de cara a 1964 Yamaha completó una nueva formación contratando a Read y al canadiense Mike Duff. Fue un éxito rotundo, porque Read ganó el título y Duff fue cuarto, y al año siguiente Read repitió título, en esta ocasión con Duff secundándolo en el subcampeonato.

Honda no tardó en responder y ya a finales de 1965 empezó a verse en el prototipo de la Honda seis cilindros –la primera versión apareció en 1964 en Monza-, la célebre RC166, con la que Hailwood lograría el título en 1966 y 1967. La primera temporada Honda cogió con el pie cambiado a Yamaha, que tuvo una rápida reacción: a mediados de 1966 puso en pista la RD05, con su motor V4 dos tiempos. El año 1966 se había perdido, pero en 1967 podría plantar cara a Honda. Pero además, a imagen y semejanza de la “dos y medio”, Yamaha desarrolló la RA31, una 125 V4 con la que plantar cara al imperio Honda.

Phil Read, sobre la Yamaha 125 en Hockenheim, en 1966
Phil Read, sobre la Yamaha 125 en Hockenheim, en 1966

Read abordó las dos categorías con su nuevo compañero Bill Ivy, quien ganaría el título con soltura en ausencia de Honda, concentrada entonces exclusivamente en las clases superiores: 250, 350 y 500. Read fue subcampeón, doblegando a la numerosa escuadra Suzuki.

Pero en 250 se vivió una lucha histórica a lo largo de las trece carreras del calendario, el más largo de los disputados hasta entonces. Era mucho más que un título, era un choque de conceptos: el seis cilindros en línea de cuatro tiempos de Honda frente al V4 dos tiempos de Yamaha. Hailwood y Read frente a frente. La historia de su vida, porque esa disputa directa entre ambos, desde su juventud hasta su madurez, se extenderá por espacio de 17 años… Pero en 1967 la lucha por el título prosiguió semanas después del último Gran Premio. Terminado el campeonato, Read y Hailwood se encontraban empatados a puntos netos, y había que desempatar…

Read, Bryans y Ivy en Monza.
Read, Bryans y Ivy en Monza.

El reglamento decía dos cosas distintas en función del texto que se consultara. En francés daba como campeón al piloto con mayor número de puntos brutos (Read), pero en inglés resolvía el título a favor del que tuviera más victorias (Hailwood). Así que la cuestión llegó hasta el Congreso de la FIM, que en esa ocasión tuvo lugar en Viena, y se dio por buena la versión inglesa del reglamento, lo que proclamó a Hailwood campeón.

Al año siguiente la inesperada retirada de Honda dejó el camino libre a Yamaha en 125 y 250, sin que nadie pudiera ponerle coto. Los japoneses decidieron que los campeonatos quedaran repartidos entre sus pilotos, y ya que Ivy había sido campeón de 125 el año anterior, en 1968 debía ser él quien se coronara en 250, dejando el título de 125 a Read. Fue un año intenso, duro a nivel de pilotaje y de exigencia mecánica, porque en varias ocasiones la encendida disputa entre Read e Ivy provocó averías y abandonos, pero su superioridad era tan manifiesta que no hubo ningún otro piloto que pudiera poner en riesgo los dos títulos. Read encarriló el título de 125 tal como estaba previsto, coronándose con anticipación. Pero en 250, a pesar de las órdenes establecidas, se negó a dar su brazo a torcer, y en la última carrera, Monza, debería haber cedido la posición a Ivy para que este fuera campeón. Pero Read ganó la carrera y provocó un empate total con su compañero: puntos netos, puntos brutos, victorias, resultados…

bill ivy phil read 1968
bill ivy phil read 1968

Se tuvo que recurrir a la suma de tiempos para dirimir el campeón, y el resultado fue favorable para Read por un margen de 2’05”3, una diferencia exagerada que no refleja las ajustadas diferencias que tenía: un ingenuo Ivy se había dejado llevar en Monza hasta una diferencia de 1’51” respecto a Read, para evitar cualquier fallo mecánico y totalmente confiado en que su compañero cedería a final de carrera. Read había demostrado su carácter rudo y ambicioso, una forma de ser que le acompañaría con frecuencia.

Piloto privado

La retirada de Yamaha tras la temporada de 1968 volvió a colocarle como soldado de fortuna, como un privado cualquiera en busca de una oportunidad a lomos de las eficientes Yamaha TD y TR de las categorías de 250 y 350 cc. Con una TD1 logró de nuevo el título de 250 en 1971, un año en el que también tuvo la oportunidad de probar la Ducati 500 en Monza, con una positiva cuarta posición. Al año siguiente MV Agusta puso a su disposición una 350 para que restara puntos a Jarno Saarinen, que se había convertido en un duro rival de Giacomo Agostini en la lucha por el título, cumpliendo fielmente su labor.

Eso le permitió que en 1973 MV Agusta le incluyera en el equipo de 500 junto a Agostini. En las primeras carreras las MV fueron arrolladas por las Yamaha de Saarinen y Kanaya. Sorprendentemente, el equipo italiano decidió poner a disposición de Read las mejoras realizadas en la moto, en detrimento de Agostini, lo que provocó una rivalidad enorme entre los compañeros de equipo. La muerte de Saarinen en Monza, junto a Renzo Pasolini, dejó fuera del campeonato a Yamaha, y con un Agostini iracundo y desencantado que tardó en obtener el mismo material de Read, el británico no tuvo dificultades para hacerse con su primer título de 500 cc. Tenía ya 34 años.

Read y Agostini compañeros y rivales en MV Agusta
Read y Agostini compañeros y rivales en MV Agusta

Fue la temporada en la que los pilotos mundialistas repudiaron el TT de forma masiva. La muerte de Gilberto Parlotti en 1972 provocó un boicot a la carrera, promovido por Agostini, y Read, que era una de las refencias del TT, se sumó al rechazo, prometiendo no volver a correr en la isla. En 1974 le fue aún mejor en 500, ya que a pesar de la marcha de Agostini a Yamaha, Read consiguió repetir corona extendiendo el dominio de los cuatro tiempos un año más a pesar del imparable crecimiento de los motores de dos tiempos. Sería el último.

En 1975 el título será para Agostini y Yamaha, pero Read y MV Agusta se defienden honrosamente y logran el subcampeonato. Sin embargo, Read ya siente que el tiempo de MV ha llegado a su término, y ficha por la escudería Life Suzuki en 1976, con motos carreras cliente. No le fue mal al principio, logrando un par de podios, pero mediada la temporada Read no era capaz de terminar las carreras, así que finalizado el campeonato decidió retirarse. O eso creía él.

La llamada del TT

El boicot generalizado al Tourist Trophy hizo que en 1977 este desapareciera del calendario de los Grandes Premios. Sin embargo, las presiones de la influyente ACU, la federación británica, permitieron que la FIM, pese a la fuerte oposición de la Federación Española, admitiera dar rango mundial a las carreras del TT, creando un campeonato a medida de su reglamentación: el Campeonato del Mundo de Fórmula-TT, con el Tourist Trophy como prueba única.

El Tourism Board de la Isla de Man, la entidad organizadora de la carrera, necesitaba un reclamo para atraer público a la isla, pero apenas conseguía convencer a algún mundialista de segundo nivel, o pilotos como Tazakumi Katayama y Pat Hennen, de indudable atractivo, pero no lo suficiente como para llenar suficientes ferrys con destino a Douglas. Entonces le propusieron a Read regresar al TT, a cambio de una jugosa oferta económica, naturalmente. Read, que había realizado una ruinosa inversión al adquirir la firma de cascos Premier, necesitaba recuperarse económicamente, y a pesar de haber prometido que no volvería al TT, regresó a la Isla de Man.

Y lo hizo por la puerta grande. Honda puso a su disposición una de las RSC 1000 de resistencia para correr en la carrera de F-TT1, y repescó una Suzuki RG500 para el Senior TT. Y ganó las dos, sumando un nuevo título mundial a su palmarés. Gracias a él, el Tourist Trophy parecía estar a salvo, pero no era suficiente.

Phil Read regresó a la isla de Man en 1977
Phil Read regresó a la isla de Man en 1977

En 1978 Read confirmó su presencia para defender su corona, y el Tourism Board sacó de la chistera otro conejo: Mike Hailwood confirmó que volvería competir en el TT, once años después de su última participación. Lo haría a lomos de una Ducati 900 SS. Los billetes para cruzar el mar de Irlanda se agotaron; la única forma de llegar hasta las playas de Castletown sería a nado. La carrera se planteó como una disputa entre Read y Hailwood, reeditando las viejas batallas del pasado, aunque sería una lucha en diferido, porque dado el orden de salida de cada uno, Read con el número 1 y Hailwood con el 12, no sería posible que se encontraran.

Pero el destino es caprichoso. Read, con problemas técnicos, se fue retrasando y enseguida se vio que no tendría opciones para ganar, mientras que Hailwood enfilaba cada vuelta mejorando su registro y liderando la carrera, entre la emoción del público. En la quinta vuelta Hailwood fue acercándose a un renqueante Read, lo alcanzó en el Hairpin de Ramsey, y no tardó en superarlo, enfilando un tramo de la montaña juntos, entre el clamor de un público que alzaba sus pintas de cerveza en honor a sus ídolos: padres embargados por la emoción fr volver a verlos juntos en pista, como tantas y tantas veces habían relatado a sus hijos; hijos que habían oído relatos de época tan lejanas a los que el destino le había regalado un nuevo episodio. Hailwood ganó la carrera y Read terminó retirándose al final de la quinta vuelta.

Rea y Hailwood, Tourist Trophy 1978
Rea y Hailwood, Tourist Trophy 1978

Read no volvió al TT hasta 1982, con 43 años de edad. Lo hizo para despedirse de las carreras en el mismo escenario donde había comenzado su carrera 22 años antes. Disputó el Senior TT con una Suzuki RG500 y fue cuarto. Mucho tiempo después, en los años noventa, cuando ya se había embarco en el circuito de las carreras de clásicas, llegando a correr en dos ediciones el Gran Premio de La Bañeza, Phil Read regresó a la Isla de Man en 1998 para disputar el Manx Grand Prix Classic con una Matchless G50. Desde entonces fue un rostro habitual en eventos clásicos, e incluso a veces se dejaba caer por algún Gran Premio, de forma que de un modo u otro, el Príncipe de la Velocidad nunca llegó a dejar vacante su trono.

Joan Parés con la Derbi 50.

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