Afortunadamente, el episodio vivido en 1977 en el Gran Premio de Yugoslavia resultó muy limitado, aunque fue un ejemplo de la nefasta idea de relacionar el deporte con la protesta política, sobre todo cuando el deportista no es un activista político. En anteriores episodios vimos el clima de tensión generado en la República Democrática Alemana (RDA) durante los años de la Guerra Fría, y cómo las directrices del régimen de la RDA marcaron el final del Gran Premio de Alemania Oriental en 1972.
Algo parecido sucedió con el Ulster Grand Prix un año antes. La situación inestable en Irlanda del Norte, y en especial en Belfast, mantuvo la carrera al borde de la suspensión desde 1969. En aquella ocasión los equipos terminaron metiendo las motos en las habitaciones de sus hoteles para evitar robos y problemas. La edición de 1971 estuvo en el aire porque solo cinco días antes de la carrera se promulgó el Acta de Poderes Especiales, que otorgaba a las autoridades británicas potestad para detener y encarcelar sin juicio a sospechosos, dando pie a numerosos incidentes en un clima de creciente hostilidad.
El conflicto político en Irlanda del Norte provocó la salida del Ulster Grand Prix del Mundial
Aunque la carrera de 1971 incumplió la exigencia de la FIM de convocar cinco de las seis categorías del Mundial –no se incluyeron ni 50 ni 125- el Gran Premio fue válido para el Mundial. No obstante, hubo destacadas ausencias, como Giacomo Agostini, que decidió no viajar a Irlanda ante la gravedad de la situación. MV Agusta llegó a enviar las motos, pero tras la renuncia de su piloto decidió no participar en la carrera. Esa jornada fue un día de fiesta para los pilotos privados, con victorias para el héroe local Ray McCullogh (250), Peter Williams (350), Jack Findlay (500) y Horst Owesle (sidecares). Pero el conflicto entre el IRA y el ejército británico, desplegado en Belfast desde 1969, se acrecentó y en 1972 la carrera fue anulada y el Uslter Grand Prix, una de las pruebas fundacionales del campeonato, desapareció para siempre del Mundial.
No alineados
El Movimiento de los Países No Alineados (MPNA) nació en los años cincuenta como una manifestación de aquellas naciones que no se reconocían en ninguno de los bloques de la Guerra Fría. Formaron parte del MPNA cerca de treinta naciones. La Conferencia de Belgrado (1961) fue un gran impulso a la organización que marcó como objetivos fundamentales el apoyo a la autodeterminación en África y Asia, su oposición al régimen de apartheid sudafricano, la no adhesión a los bloques militares, el desarme, la democratización, y la no injerencia en la política de terceros países.
Desde los años cincuenta los rodesianos fueron habituales en el campeonato, con algunos pilotos especialmente notables como Ray Amm, Gary Hocking, Jim Redman y Bruce Beale. Como otros miembros de la Commonwealth, acudían a Europa al abrigo de su antigua metrópoli. De hecho, muchos habían nacido en Reino Unido y emigrado de niños a las antiguas colonias, como Redman, que nació en un suburbio de Londres y su familia emigró a Rodesia a finales de los años treinta. Pero tras la muerte de Amm (1955), la retirada y posterior fallecimiento de Hocking (1962), y las retiradas de Redman y Beale (1966), apenas quedaron pilotos africanos en el Mundial.
Sin embargo, desde 1975 una nueva generación de pilotos sudafricanos se hizo notar en el campeonato. Kork Ballington, Jon Ekerold y Alan North se convertirían en protagonistas destacados en las categorías de 250 y 350. Sudáfrica siempre tuvo gran potencial motociclista en África, y hasta principio de los años setenta era destino habitual de los pilotos británicos en invierno aprovechando su verano austral para tomar parte en las bien remuneradas carreras internacionales que allí se disputaban, como Roy Hesketh, Killarney o Port Elizabeth.
Sudafricanos
La entrada en escena de los pilotos sudafricanos provocó que en determinados círculos se les mirara de modo diferente por culpa de la política de apartheid de su gobierno. Las autoridades sudafricanas eran conscientes de la situación y las complicaciones que podían sufrir sus conciudadanos, así que a aquellos que por antecedentes familiares podían optar por una segunda nacionalidad –fundamentalmente británica-, se les permitió emplear otro pasaporte.
Ballington nació en Rodesia y se desplazó a Sudáfrica con su familia cuando era un niño, y cuando en 1973 se instaló en Reino Unido, adoptó el pasaporte británico y corrió con licencia británica. De hecho, llegó a Inglaterra con una Seeley Kawasaki H2 750, lo que le permitió mantener un buen contacto con Kawasaki GB, aunque posteriormente en el Mundial estuvo corriendo con Yamaha TZ privadas en 250 y 350 a partir de 1975, y brevemente con Harley-Davidson en 1977.
Ekerold llegó por su cuenta y riesgo en 1975, cargando con un par de viejas motos y un puñado de libras en el bolsillo. Afortunadamente, sus positivos resultados en sus primeras carreras le permitieron establecer contactos en el paddock, trabando amistad con Tom Herron, Olivier Chevallier, y el suizo Hans Stadelmann, y algún expatriado sudafricano que le permitieron salir adelante a pesar de sus limitados recursos. Y poco después, North, que era cuñado de Ekerold, siguió sus pasos. A partir de 1976 los tres se convertirían en habituales de podio y no tardarían en llegar las primeras victorias.
En 1977 los pilotos sudafricanos se conviertieron en la revelación de las categorías de 250 y 350
La temporada 1977 estaba llamada a ser la de los sudafricanos, porque los tres se distinguieron como algunos de los más rápidos en las categorías intermedias, aunque seguían en inferioridad frente a las Harley-Davidson oficiales de 250 y las especialísimas Yamaha tricilíndricas de 350, pilotadas por Giacomo Agostini y Takazumi Katayama, que sería a la postre campeón. Fue un año marcado por los cambios y las novedades, algo revuelto y abierto a muchas opciones.
Alan North fue especial protagonista en la primera mitad de la temporada. Marcó cinco poles en los cinco primeros grandes premios: cuatro en 350 y una en 250. Y gracias a su consistencia fue líder de 350 tras ganar en Imola, la tercera cita de la temporada. Después, dos averías seguidas en Jarama y Paul Ricard permitieron que Katayama lo superara. Sin embargo, su regularidad en 250, tras ser segundo precisamente en las carreras de España y Francia–en esta, por detrás de su cuñado Ekerold-, las carreras donde su TZ 350 se rompió, le colocó al frente del campeonato, superando a Lega, Uncini y Sarron. La siguiente cita era el Gran Premio de Yugoslavia.
Apartheid
Yugoslavia era uno de los miembros más notables de los No Alineados. El gobierno autoritario del mariscal Tito se desmarcó del Pacto de Varsovia y se convirtió en una de las caras “amables" del mundo comunista, junto a Checoslovaquia. Pero en 1977 adoptó una firme posición contra la política de apartheid de Sudáfrica, decidiendo prohibir la entrada a cualquier ciudadano de aquella nacionalidad.
Ballington, con su pasaporte británico, se libró de problemas, al igual que Ekerold, que corría con licencia holandesa desde que recibió el patrocinio de la marca Opstalan, propiedad de un magnate holandés aficionado al motociclismo. Sin embargo, el bueno de North, con su pasaporte y su licencia sudafricanos se quedó en la frontera. El flamante líder del Mundial de 250 no pudo correr en Yugoslavia, y Mario Lega se anotó la victoria con la nueva Morbidelli. Fue su único triunfo en el Mundial, y resultó clave para su proclamación como campeón a final de temporada. North tuvo la mala fortuna de sufrir infinidad de averías en la segunda mitad de la temporada. Dada la reducida capacidad de sus recursos, él mismo se encargaba de preparar las motos, resistiéndose a la idea de contratar un mecánico, algo que a la vista del resultado fue letal para sus aspiraciones.
Como balance de temporada los sudafricanos habían hecho un buen papel. Ekerold acabó tercero en 350 y noveno en 250, había ganado una carrera de 250 y sumado cinco podios. Ballington fue quinto en 350, con dos victorias, y sexto en 250 con un triunfo, y también cinco podios en su haber. North fue séptimo en 250 y décimo en 350, con un triunfo y tres podios en total, y seis impresionantes poles.
A final de año Kawasaki anunció su entrada en 250 y 350 con un potente equipo oficial y el desarrollo de una serie de motos con apoyo de los importadores. Jubiló a Barry Ditchburn, que junto a Akihiko Kiyohara había llevado con dignidad la primera KR250, y fichó a Ballington y a Greg Hansford.
Ekerold se mostró muy decepcionado con la elección, no tanto por él mismo como por North, por el que sentía especial admiración. En un Mundial marcado por la hegemonía británica –reinaba Barry Sheene en 500- y un tono correcto en cuanto a las relaciones empresariales, la dirección del equipo iba a estar vinculada a Kawasaki GB, y el hecho de que Ballington, con su pasaporte británico y originario de Rodesia –antigua colonia británica, no como Sudáfrica-, no fuera percibido como sudafricano propició su entrada en el equipo. En la prensa británica el apartheid era una cuestión candente, y la figura de Ballington no representaba ningún escándalo, todo lo contrario que dos pilotos genuinamente sudafricanos como North y Ekerold, que no encajaban políticamente en el proyecto.
Más allá de su pasaporte y de su nacimiento, para la historia del campeonato Ballington siempre ha sido sudafricano, y se convirtió en el primer campeón de su nacionalidad en 1978 al lograr el doblete en 250 y 350 con la Kawasaki KR, repitiendo la hazaña al año siguiente. Ekerold siguió bregando como piloto privado toda su carrera, obteniendo su recompensa en 1980, al imponerse en la categoría de 350 tras una intensa lucha final ante Anton Mang y la Kawasaki oficial.
En cuanto a Alan North, se mantuvo en el campeonato como un privado más, corriendo en 250 y 350 con pocos resultados destacables y sin volver a pisar un podio. Sin embargo, en 1982, su última temporada en activo, acabó sexto en 350 y logró el último podio de su carrera, al ser tercero en Assen. Con la desaparición de la categoría de 350, él también dejó el Mundial.
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