La tragedia de Monza: el terrible adiós a Saarinen y Pasolini

El 20 de mayo de 1973 se vivió uno de los momentos más dramáticos en la historia del Mundial: un accidente múltiple en Monza se cobró la vida de Jarno Saarinen y Renzo Pasolini.

Juan Pedro de la Torre

Jarno Saarinen estaba llamado a ser la nueva referencia del Mundial en 1973.
Jarno Saarinen estaba llamado a ser la nueva referencia del Mundial en 1973.

Antes, cuando la salida de las carreras se realizaba a motor parado, el silencio previo al inicio de una carrera era un momento mágico. En Monza, el 20 de mayo de 1973, instantes después de romperse el silencio con el rugido de un enjambre de motores que se ponían en marcha, el estruendo mecánico se interrumpió abruptamente, solo roto por el vagar en solitario de Dieter Braun a lo largo del circuito lombardo. A espaldas del piloto alemán se había producido un accidente múltiple, terrible, en el que se vieron implicados una docena de pilotos, y que se cobró la vida de Jarno Saarinen y Renzo Pasolini.

Monza se había engalanado para una nueva edición del Gran Premio de las Naciones, en una temporada que estaba llamada a convertirse en el punto de inflexión en la historia del Mundial. Habida cuenta de cómo habían transcurrido las tres primeras carreras de la temporada, bajo el dominio absoluto de Jarno Saarinen en 250 y 500 con las nuevas Yamaha refrigeradas por agua, mucho tendría que cambiar la situación para que aquel año no llegara a su fin la hegemonía de MV Agusta y, por extensión, de los motores de cuatro tiempos.

La tragedia de Monza: el terrible adiós a Saarinen y Pasolini

Saarinen (3) lidera el GP de Francia en la primera salida de la Yamaha 500 por delante de Agostini.

Saarinen había ganado prácticamente todas las carreras en las que compitió durante aquella primavera: con la 250 había ganado las tres primeras carreras del Mundial en Paul Ricard, Salzburgring y Hockenheim; con la 350 las carreras de las 200 Millas en Daytona e Imola, y la carrera internacional de Modena; y con la 500, además de ganar en Modena, se había impuesto en Paul Ricard y Salzburgring, e iba camino de ganar en Hockenheim hasta que la rotura de la cadena se lo impidió. Todo entre el 11 de marzo y el 13 de mayo. La siguiente parada era Monza, el Gran Premio de las Naciones.

Monza: 20 de mayo

Durante mucho tiempo, el Gran Premio de las Naciones estuvo fijado en la parte final de la temporada, con frecuencia cerrando el campeonato, pero desde 1972 la carrera se trasladó a la primavera, disputándose en Imola, así que la de 1973 iba a ser la primera ocasión en la que la carrera de Monza se realizaría en primavera. Era el circuito más antiguo de Europa –inaugurado en 1922-, y una de las pistas más rápidas del calendario. En 1971 Giacomo Agostini marcó la vuelta rápida de carrera en 500 a una media de 204,5 h km/h.

El impulso de Saarinen y las nuevas Yamaha había forzado a sus rivales a buscar soluciones urgentes para mejorar sus motos. MV Agusta seguía mejorando la 500-4 de Phil Read, derivada directamente de la 350, que había comenzado con una cilindrada de 430 cc y posteriormente fue incrementando su cubicaje hasta los 496 cc, pasando de los 88 CV de potencia iniciales a los 94 CV que disfrutó a final de temporada. Hasta la cita de Hockenheim, Giacomo Agostini no consiguió la cuatro cilindros. El italiano se sintió maltratado. Seguramente, de vivir el conde Agusta, fallecido inesperadamente el 2 de febrero de 1971, a los 63 años, a nadie se le habría ocurrido semejante desatención.

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Renzo Pasolini y la Aermacchi-Harley-Davidson.

En 250 y 350 el principal rival era Harley-Davidson, que desde los años sesenta era propietaria de Aermacchi, y precisamente desde 1973 pasó a emplear su nombre en las motos del fabricante italiano. Se trabajó apresuradamente en sus cuarteles de Varese para adaptar la refrigeración líquida a los motores de aire, con un resultado catastrófico como veremos más adelante.

Yamaha capitalizaba la categoría de 250, tanto con las TZ oficiales de Saarinen e Hideo Kanaya, como con una legión de TD3, las “carreras cliente" que componían el 95 por ciento de la parrilla de 250. En Monza, las carreras de 250 y 500 cerrarían el programa. En 50, Jan De Vries y Bruno Kneubühler dominaron con las Kreidler oficiales. En 125, Kent Andersson logró una victoria fácil sobre Jos Schurgers y la Bridgestone después de que Buscherini, Jansson, Mortimer y Nieto se quedaran fuera de carrera por avería.

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Soeli y Jarno Saarinen compartiendo podio con Pasolini en 1972.

En 350 ganó Agostini con la MV Agusta. En Monza había varias novedades en la categoría. Ángel Nieto probó en entrenamientos una Morbidelli de cuatro cilindros, pero la moto estaba falta de desarrollo y no salió en carrera. Sí debutaron la nueva Harley-Davidson refrigerada por agua, en manos de Pasolini, y la Benelli 350-4 de Walter Villa. Pasolini remontó en carrera y fue capaz de alcanzar a Agostini, entablando una pugna que le llevó a marcar la vuelta rápida de carrera antes de que la Harley gripara, dejándolo fuera de carrera. Villa, por su parte, a pesar de hacer una parada por una fuga de aceite, logró terminar quinto.

La tragedia

Saarinen tenía la pole en 250. En la salida, Braun tomó la delantera, seguido de Pasolini, Saarinen, Kanaya y Lega. Tras la recta de salida abordaron la Curva Grande o Curvone, apenas a un kilómetro de la línea de salida. Se produce un choque entre Pasolini y Saarinen, rodando a fondo, a más de 200 km/h, y se precipita la tragedia. Los dos pilotos cayeron violentamente, golpeando contra las protecciones. Sus motos rebotaron de un lado al otro de la pista, provocando un accidente múltiple en el que se vieron involucrados una docena de pilotos. La fricción contra el suelo y la gasolina derramada provocó el incendio de varias motos.

El panorama era dantesco: varios pilotos en el suelo, algunos arrastrándose en busca de la seguridad del césped del borde de la pista, otros inertes, inconscientes, como Saarinen y Pasolini, que fallecieron en el acto. Villa, Jansson, Mortimer, Kanaya y Giansanti sufrieron heridas de consideración. Varias motos estaban envueltas en llamas, y también empezaron a arder algunas balas de paja que servían de protección frente al guardarraíl del exterior de la pista.

La carrera se detuvo de inmediato. Braun dio toda la vuelta en solitario. Las ambulancias entraron directamente en pista para atender a los heridos, y algunos pilotos con daños leves regresaron a boxes subidos en la moto de algún rival. Víctor Palomo, lesionado en un pie, regresó al pit lane de paquete con Mick Grant. Las noticias sobre el fatal desenlace de Saarinen y Pasolini enseguida llegaron al paddock, porque todos los pilotos fueron testigo de lo sucedido.

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Braun (38) rueda delante ajeno al choque entre Saarinen y Pasolini.

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Kanaya (5) maniobra para evitar a Saarinen en su caída.

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Saarinen, Pasolini y sus motos chocan contra las protecciones mientras Kanaya se sale de la trazada.

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Lega (21) evita las motos, mientras Saarinen rueda por la pista.

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Los choques y caídas se suceden. La secuencia del accidente fue captada por Vilker Rauch.

Enseguida se empezó a especular con las causas del accidente. Todavía hoy se sigue culpando del accidente a una mancha de aceite que quedó tras la carrera de 350, y se identifica como responsable del vertido a la Benelli 350 de Villa. Es cierto que la moto de Villa sufrió una avería y empezó a echar humo, signo inequívoco de la rotura de motor y pérdida de aceite. De hecho, el piloto italiano entró en boxes con la intención de retirarse, pero como era la última vuelta y estaba bien situado los mecánicos le hicieron regresar a pista para intentar mantener la posición. Así lo hizo y acabó quinto.

En el Curvone hubo un enfrentamiento entre algunos fotógrafos y los comisarios de pista. Los periodistas alertaron de una mancha –se llegó a escribir que la curva estaba inundada de aceite-, conminando a los oficiales a que limpiaran el tramo, pero estos llamaron a los Carabinieri y estuvo a punto de producirse un conflicto.

Benelli rechazó la acusación de que su moto hubiera dejado la pista regada de aceite en la carrera de 350

Tras el accidente se comenzó a señalar a la Benelli 350. Los técnicos italianos rechazaron toda responsabilidad. El cárter de la Benelli tenía una capacidad de 3.500 cc, y cuando terminó la carrera los mecánicos extrajeron dos litros y medio de aceite. Teniendo en cuenta que tras 155 kilómetros de carrera el motor debió consumir cierta cantidad de aceite y otra parte pudo vaporizarse en la rotura, la cantidad de aceite que la Benelli pudo derramar a lo largo de los 5.750 metros de Monza no debió ser mucha. Pero le prensa italiana ahondó en la versión del aceite, aportando testimonios anónimos de carabinieri y testigos.

La organización aseguró que el accidente fue consecuencia de una avería de alguna de las motos, lo que provocó el choque posterior. Estas posiciones enfrentadas dieron paso a una encendida polémica que se alargó durante semanas y que se agravó con otra nueva tragedia. El 8 de julio, en el mismo tramo del accidente mortal de Saarinen y Pasolini, perdían la vida tres pilotos durante una carrera del campeonato junior de Italia: Renato Galtrucco, Carlo Chionio y Renzo Colombini. Este último cayó, rebotó contra la valla exterior y fue atropellado por Galtrucco y Chionio. Los tres fallecieron en el acto.

Monza no volvió a ser escenario de un Gran Premio hasta 1981

Antes de que culminara la investigación oficial se decidió cerrar Monza a la competición, disputándose sólo competiciones menores sobre un trazado de 2.045 metros. El Mundial no regresó a Monza hasta 1981, ya con las célebres variantes realizadas para aminorar la velocidad en sus rápidos tramos. La velocidad media bajó notablemente: Marco Lucchinelli hizo la pole a una media de 183,2 km/h, un promedio igualmente rápido en cualquier caso.

La investigación

La Procura de la Repubblica, algo así como nuestra Fiscalía del Estado, inició una investigación sobre el accidente. Los peritos sometieron a estudio y análisis las motos de Saarinen y Pasolini, además de la de Kanaya, para establecer comparaciones entre las dos Yamaha, obligando a los mecánicos a abrir y desmontar los motores.

El ingeniero Alessandro Colombo fue nombrado perito de oficio por la Procura, y se encargó de la verificación técnica de los motores. Sus conclusiones no daban pie a ninguna especulación: el gripaje de uno de los pistones de la Harley-Davidson había sido responsable del accidente. “El pistón derecho presenta signos de un evidente gripaje con aportación de material en la zona media situada a 45⁰ con respecto al plano de rotación de la biela. La aportación de material ha provocado el bloqueo del segmento en su alojamiento".

La tragedia de Monza: el terrible adiós a Saarinen y Pasolini

Así quedó la Harley-Davidson de Pasolini.

El informe de Colombo decía que, además, el gripaje había dejado “signos evidentes" en la camisa del cilindro, al tiempo que constataba cierta preparación de urgencia para adaptarlo a la refrigeración líquida, que calificaba como “una solución provisional". Además, indicaba que el cilindro derecho “presentaba signos de un anterior gripaje".

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Gilberto Milani y Renzo Pasolini en 1972.

Los responsables de Harley-Davidson nunca ocultaron los problemas sufridos con la adaptación del motor a la refrigeración líquida. De hecho, la Harley empleaba pistones de Yamaha TD2B, un recambio que se podía adquirir en Suiza. Gilberto Milani, director deportivo de Aermacchi-Harley-Davidson, nunca negó el gripaje del motor cuando lo probaron en el banco de potencia de Varese en la semana previa al Gran Premio. De hecho, el malogrado Pasolini había conseguido salir indemne de un gripaje similar en la carrera de 350, cuando peleaba por la victoria con Agostini.

La Yamaha apenas tenía daños, más allá de los raspones en el carenado y la cúpula rota. Ferry Brouwer, el mecánico de Saarinen, arrancó el motor con un simple empujón, pero el perito obligó a desmontar las dos Yamaha oficiales para, según hizo constar en su informe, “confrontar el motor de la moto número 5 [Kanaya] con el de la moto número tres [Saarinen]".

La investigación demostraba que la causa del accidente fue el gripaje de la Harley-Davidson. Saarinen, que iba a su rueda, no pudo impedir impactar contra Pasolini. La elevada velocidad hizo el resto. Aun siendo importante la causa, lo que resultó trascendental fue el desenlace, que nos arrebató a dos de los mejores pilotos del momento, uno de los cuales, Saarinen, estaba llamado a cambiar el orden establecido en el Mundial de Velocidad.

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