Comparativa motocross 500 2T, ¡agárrate como puedas!

Dicen que el ser humano es el único animal capaz de tropezar dos veces con la misma piedra. Y lo cierto es que, en la disciplina del motocross, ese afán de curiosidad, alimentado a partes iguales por la temeridad y la necesidad de adrenalina, se refleja claramente en el caso de las 500 2T. Máquinas legendarias por su brutalidad, pero al mismo tiempo irresistibles para los que disfrutan de jugar con fuego.

Si repasamos el árbol genealógico de la evolución de las motos de cross a lo largo de su historia pronto comprenderemos que las 500 2T han sido sin duda las máquinas más poderosas de la disciplina. Su trayectoria se podría comparar con la de los dinosaurios en el reino animal, dominantes durante una larga época, pero cuya grandeza no fue suficiente para evitar su extinción.

La llegada de las quinientos a la cima evolutiva parece tener una razón bastante lógica y natural. Cuando, a principios de los años 70 del siglo pasado, las motos de cross empezaron a hacer justicia a su nombre, distanciándose de los anteriores modelos scrambler más o menos adaptados a los circuitos de saltos, el aumento de cilindrada era un método sencillo, rápido y efectivo para mejorar las prestaciones de unos motores que, por aquel entonces, tampoco eran el colmo de la eficacia.

Los motores de gran cilindrada permitían disponer de una banda de potencia más amplia

Pero no era solo una cuestión de cantidad de caballos, sino más bien de distribución de los mismos, pues los motores de gran cilindrada permitían disponer de una banda de potencia más amplia y menos crítica que los más pequeños, además de tolerar mejor la pérdida de prestaciones provocada por las imperfectas refrigeraciones por aire.

Ex2Tinción

Aunque los reglamentos del Campeonato del Mundo ya permitían motores de hasta 500 centímetros cúbicos en la máxima categoría desde hacía años, a principios de los 70 la mayoría de marcas apostaban por motores de entre 300 y 400 cc. Pero hacia finales de esa misma década empezó la escalada de cubicajes; con la 440 de Maico en 1975, las 465/490 de Yamaha en 1980/1982, la Suzuki RM 465 ´81, la 495 de KTM en 1981, la Husqvarna CR 500 ´82, la Kawasaki KX 500 ´83, la Honda CR 500 ´84…

A mediados de los 80 ya todas las marcas tenían en su catálogo de motos de cross una imponente QUINIENTOS. Además, porque cuando unos aspectos evolucionan los otros se ven obligados a seguir el ritmo, el aumento de prestaciones también forzó el desarrollo del aparado ciclo. No es casualidad que fuera en aquella época cuando se popularizaron los monoamortiguadores, las bieletas y los frenos de disco.

Las 500 en las carreras

A nivel deportivo, la de 500 2T era la clase reina sin ningún tipo de discusión. Los pilotos que querían ser verdaderamente grandes y pasar a los anales de la historia tenían que demostrar su valía y su habilidad a los mandos de las brutales motos del medio litro. Tanto en terreno europeo, dentro del Campeonato del Mundo, como en los certámenes AMA de Estados Unidos, las grandes estrellas y los equipos con mayor despliegue de medios eran los que competían en 500. Leyendas como André Malherbe, David Thorpe, Hakan Carlqvist, Georges Jobé, Eric Geboers, a un lado del Atlántico; y Broc Glover, David Bailey, Jeff Stanton, Johny O´Mara, Ricky Johnson y Jeff Ward, al otro. No hay duda, la de los 80 fue la gran década de las 500 en particular y una de las épocas doradas del motocross en general.

Igual que los dinosaurios, las 500 se extinguieron en medio de su propio éxito y su grandeza

Pese a todo, y de la misma forma que les ocurrió a los dinosaurios, las 500 2T sucumbieron en medio de su propio éxito. Las razones fueron varias, empezando por las comerciales, ya que, salvo los profesionales más «top», no había demasiados pilotos capaces de sacar partido a semejantes bestias, y mucho menos los aficionados comunes.

Las bajas ventas espantaron a la mayoría de marcas de seguir ofreciendo modelos de 500 2T, y al llegar la década de los 90 apenas seguían en liza la CR 500 de Honda, la SX 500/360/380 de KTM, la CR 360 de Husqvarna y la KX 500 de Kawasaki. La marca austriaca y las dos japonesas mantuvieron en catálogo sus grandes 2T unos cuantos años más, pues la KTM y la Honda se descatalogaron en 2001 y la KX 500 en 2004, pero la evolución de las tres se había congelado hacía muchas temporadas antes.

Con la falta de colorido, las carreras fueron perdiendo interés, y así fue como en Estados Unidos la clase de 500 en motocross dejó de convocarse en 1994. Para colmo, en el enfrentamiento «todas contra todas» correspondiente a la cita anual del Motocross de las Naciones, las 500 se veían incapaces de seguir el ritmo de las motos de menor cilindrada -a veces incluso eran batidas por las 125-. Fue así como las 250 2T, gracias a su mayor equilibrio y eficacia, heredaron la hegemonía de la disciplina. Las 250 2T heredaron el reinado del motocross, como cuando los pequeños mamíferos sobrevivieron al mismo cataclismo que terminó con los grandes saurios.

La puntilla para la clase de 500, que en el Campeonato del Mundo siguió vigente hasta 2002, llegó unos cuantos años antes bajo un redoble de tambores y a ritmo de cuatro tiempos. En 1993, el belga Jacky Martens se hacía con el título del medio litro a los mandos de su Husqvarna TC 610 con motor de válvulas -con la ayuda de unos reglamentos que permitían a las 4T una mayor cilindrada que a las 2T…-. Una temporada después, el sueco Marcus Hansson, con una CR 500, recuperaría el título para el orgullo 2T, pero ya por última vez.

Desde entonces, ninguna 2T volvió a ganar el Mundial de 500, y después del pódium final de Trampas Parker (KTM 360) y Darryl King (KX 500) en 1995 -cuando Joel Smets y su Husaberg 4T se llevaron el título-, tampoco volvieron a los puestos de honor finales. La llegada de las 4T fue como el meteorito que acabó con los dinosaurios del motocross, las 500 2T, y más tarde con el resto de las dos tiempos…

Honda CR 500 1989, leyenda viva

Si bien es cierto que la vida comercial de las 500 2T está actualmente más que muerta y enterrada, no es del todo cierto, ni justo, afirmar que están completamente extinguidas. Igual que ocurre con los seres queridos que se han ido, el recuerdo de las quinientos sigue vivo en la gente que no quiere borrarlas de su memoria. Y no nos referimos solo a un homenaje espiritual, sino a un ritual totalmente terrenal: hay valientes que todavía practican motocross con las 500 2T.

Es el caso del madrileño Alfredo Aza García, piloto en su época y apasionado del motor durante toda su vida, que le ha llevado recolectar una buena colección de motos de cross y también de velocidad. Eso sí, como él mismo nos aclara: «todas son de dos tiempos, porque para mí es como tienen que ser las motos». Entre ellas se encuentran las dos joyas que veis en estas páginas, dos Honda QUINIENTOS, pero a cada cual más especial y con su propia historia.

La más veterana se trata de una Honda CR 500 1989, nacida en la época de pleno apogeo de las cross de medio litro. «Ya tenía motos de distintas cilindradas pero me faltaba una quinientos, así que se me metió en la cabeza que quería una -nos explica Alfredo-. Busqué una CR de finales de los 80, porque entonces las Honda eran las grandes dominadoras y tenían a los mejores pilotos, como Eric Geboers, que era uno de mis favoritos. Encontré una de segunda mano que parecía en buen estado, pero en realidad había que hacerle mucho trabajo. Juan Antonio Segovia, de Motoverde, hizo una restauración completa del motor, el chasis y las suspensiones. Encontrar piezas no fue fácil pero el resultado del trabajo es magnífico. Aprovechamos para sustituir la horquilla original por una WP, algo que ya era habitual en su época».

Además, la CR 500 de 1989 en concreto incorporaba grandes novedades. Dentro del motor se había revisado el cilindro, la culata, la admisión y el cambio, en busca de un comportamiento más aprovechable. También estrenaba el conocido escape «low boy», con esa bufanda enrevesada, más compacta y eficiente que las anteriores versiones con la característica S en la panza. Más cambios presentaba el apartado ciclo, empezando por el chasis, el subchasis, el basculante, las bieletas, el amortiguador regulable, la carrocería…

Pero, sin duda, la novedad estrella era la incorporación de la horquilla invertida Showa de 45 mm, siendo la primera vez que se adoptaba dicha disposición en una japonesa estándar -aquella temporada también la estrenaron Kawasaki, Yamaha y Suzuki, mientras que KTM y Husqvarna ya las venían usando desde hacía un par de años-. La CR 500 adoptó nuevo asiento y portanúmeros en 1991, cuando también combinaba un nuevo amortiguador Kayaba con la horquilla Showa.

La CR 500 desapareció del catálogo de Honda en 2001, aunque su evolución se había congelado en 1996

Desde entonces, se realizaron más revisiones pequeñas en las suspensiones y también el motor -cilindro, cambio, caja del filtro, láminas…-, hasta que en 1996 se congeló su evolución, y desde entonces solo se fue renovando la decoración. En el caso de la unidad de Alfredo, además de la horquilla WP con sus correspondientes tijas, también monta manillar, manetas. llantas y escape actuales, pero el resto se mantiene completamente como en la moto estándar.

Honda CR 500 AF 2008, fuera de serie

La fabricación en serie no está desde luego asociada a la Honda CR 500 AF, pues se trata de un modelo artesanal realizado por la empresa americana Service Honda. Ésta había tomado el ejemplo de lo que ya hacían algunos equipos del Mundial a finales de los 90, que consistía en adaptar los motores 2T existentes en los nuevos chasis de aluminio de las CR 250 (que estrenó el chasis delta box en 1997).

Service Honda fue combinando diferentes mecánicas, ya que la marca japonesa los seguía fabricando hasta 2001, y versiones de chasis según Honda los iba actualizando. En concreto, el modelo de Alfredo Aza emplea un motor CR 500 ´01, con un chasis de CRF 250 2008, el último de su generación y que ya equipaba amortiguador de dirección.

La producción artesanal y la exclusividad de las CR AF se reflejaban en un precio de adquisición muy elevado

En Service Honda se encargaban de modificar la cuna del chasis y los soportes para alojar el motor 2T, aunque también ofrecían la posibilidad de adquirir el chasis y/o el motor por separado. Y lo decimos en pasado porque, debido a la escasez de motores de CR 500, actualmente ya no siguen ofreciendo este servicio. Por eso eran modelos únicos y cuyo exotismo se reflejaba también en su elevado precio, que se acercaba a los 15.000 euros.

Tanto el basculante, como la carrocería y los frenos proceden de la CRF 250 ’08 -más bien de la CRF X de enduro, como se comprueba por la «portezuela» de acceso rápido a la caja del filtro-. Igualmente, de la MX2 roja se aprovechan las suspensiones, que en su caso están puestas a punto por Juan Antonio Segovia, de Motoverde, quien también se ha ocupado de trabajar el motor para reducir la compresión y dulcificar el carácter.

Agárrate como puedas

Las ejemplares instalaciones del circuito Motocross Madrid Park en Valdemorillo, Madrid, son el punto acordado con nuestro colaborador para realizar esta prueba tan especial. Según Alfredo Aza va descargando del remolque sus CR nuestros sentidos se van poniendo flor de piel. El primero que disfruta es sin lugar a dudas el de la vista, pues ambas Honda son francamente preciosas, cada una a su manera. La del 89, por sus sugerentes formas, con un estilo del pasado pero que actualmente sigue haciendo girar muchos cuellos, y la AF ’08 por esa combinación de tradición y modernidad que nos hace soñar con una realidad en la que Honda siguiera fabricando motos de dos tiempos.

El deleite sensorial sigue in crescendo al poner en marcha los motores de nuestras dos invitadas y escuchar en bronco rugido de estas quinientos 2T. Una melodía muy poco habitual en estos días y que evoca sentimientos encontrados, tales como el embaucamiento y también el miedo. En este caso, la verdad es que la CR 500 ’89 tiene un punto extra de encanto, quizá porque su apariencia nos hace pensar que es más auténtica.

Sobre la CR 500 ´89, las primeras 1.000 o 2.000 revoluciones parecen calmadas, pero de repente llega el zarpazo

Nos ponemos en acción, primero con la Honda más veterana, sobre la que pronto entendemos que tiene lo mismo de bella en parado que de bestia en movimiento. A bajo régimen, hay como unas 1.000 o 2.000 mil vueltas, como mucho, en las que la cosa parece calmada… Pero de repente llega el zarpazo.

La patada de empuje resulta brutal, incluso bastante antes de llegar al medio régimen. La sensación de aceleración en apenas unos pocos metros es impresionante. Igual de asombroso resulta el notar cómo la rueda delantera quiere mirar al cielo incluso acelerando en cuarta en plena recta o la caída de los saltos. La conducción en marchas largas es casi obligada, porque de segunda para abajo no hay muchos que puedan llevar este «demonio».

Pero esto tiene su encanto, pues nos permite girar en las curvas desahogados, sabiendo que a la salida nos bastará un golpe de gas para terminarnos de una sola pistonada la recta que sea. Es cierto que una 450 4T actual resulta más potente en general, pues «corre más», pero en cuanto a patada inicial tras apenas acariciar el gas, la 500 2T-Rex se devora a la de válvulas como si fuera un corderito.

A la hora de negociar las curvas, lo cierto es que el chasis pone buena colaboración de su parte. La ligereza que transmite y la sensación de estar cerca del centro de la moto, por el hueco en el asiento, permiten un manejo realmente bueno en zonas ratoneras. La rueda delantera pisa bien y obedece con rapidez a nuestras órdenes, aunque eso sí, en las rectas también muestra algún síntoma de nerviosismo, provocado también porque el fuerte empuje del motor a duras penas le permite rozar de vez en cuando el suelo -o también a la genética, pues lo cierto que las CRF actuales tampoco son las más estables de su clase…-.

Y eso que las suspensiones aportan lo suyo en forma de una excelente capacidad de absorción y mucho confort, admirables para un modelo de hace más de 30 años. Los dos mayores condicionantes que plantea la CR 500 ’89 están en la posición de conducción, pues el asiento y el depósito no dejan mucho espacio para moverse, y también en los frenos, cuya potencia se ve claramente superada por la del motor, como nos confirmaba el propio Alfredo: «hay que anticiparse porque con lo que corre el motor cuando te despistas la curva ya están encima. Lo malo, en comparación con la 500 AF, es que no hay muchas piezas para mejorar los frenos».

Cuidado con los empastes

Cuando cambiamos a la Honda CR 500 «Alu» de Aza nos acoplamos a ella inmediatamente, ya que el puesto de mandos no tiene nada que envidiar a las motos de actuales. Todo está en el sitio que esperas y tanto el chasis como la carrocería permiten una gran libertad de movimientos, lo que deja claro el buen acierto que siempre ha tenido Honda al diseñar la ergonomía de sus crosseras -también en la CR ’89, pues en su época ya era alabada por ser más esbelta y cómoda que la KX-.

El arranque se muestra más fácil y menos caprichoso en esta moto, lo que da buena muestra del gran trabajo de puesta a punto de Juan Antonio Segovia. En general, y aunque la diferencia no es muy grande, esta mecánica va más redonda, con mayor precisión al abrir el gas y una banda de potencia más completa. El motor responde más lleno desde abajo, pero también con mayor linealidad al subir de vueltas, sin tanta patada y con mayor progresividad.

La primera marcha es solo para aparcar la moto, y la segunda, para ir hasta la entrada del circuito; una vez dentro, en tercera como poco

Arriba también aguanta mejor la estirada, gracias a una mayor elasticidad, y si bien está claro que resulta más potente que su tía mayor, en la práctica también es más fácil de aprovechar. Y con esto último nos referimos a que podemos abrir el gas algo más y un poco antes, y cerrarlo unos metros más tarde, pero tampoco os confundáis; esta quinientos sigue mostrando un temperamento capaz de mandarnos a un código postal distinto si no la llevamos con respeto. Esto es, la segunda solo para ir hasta la entrada del circuito y la primera para cuando está apagada y que no se mueva en la furgo.

El chasis en aluminio ofrece una mayor estabilidad, y ayudado por el amortiguador de dirección nos invita a llevar un ritmo más ligero y confiado que con la CR ’89. Las suspensiones también son responsables de esto último, gracias a una respuesta ejemplar, con un equilibrio entre confort, progresividad y firmeza que incluso pondrían en evidencia a las CRF estándar actuales.

Eso sí, a cambio, al llegar las curvas la CR 500 AF resulta algo más remolona, tanto por la geometría del chasis como por el apreciable peso del conjunto. Además, su condición de criatura «Frankenstein» se hace patente por las notables vibraciones mecánicas que llegan al piloto. En cualquier caso, la Honda 500 AF hace justicia al objetivo de su creación, pues se trata de una moto de comportamiento actual pero animada por un motor nada convencional.

Conclusión

Probar una 500 de dos tiempos aporta sensaciones incomparables con cualquier otra moto. Sacar provecho de su tremenda potencia no está al alcance de muchos, pero sentir semejante empuje en apenas un instante supone una experiencia de pura excitación. ¡Que vivan las 500 2T!

Valoración

Honda CR 500 1989

Honda CR 500 AF 2008