La división norteamericana de KTM Factory Racing ha presentado el equipo que representará a la marca austriaca en el próximo Campeonato Norteamericano de Supercross, que dará comienzo el próximo 8 de enero en Anaheim, California. El plantel de pilotos estará encabezado por el vigente campeón, Cooper Webb, que tendrá a su lado al veterano francés Marvin Musquin (por decimosegundo año consecutivo en KTM) y al novedoso fichaje de Aaron Plessinger. Los tres mencionados competirán en la clase de 450, mientras que el cuarto integrante del equipo, el joven Max Vohland, hijo del expiloto mundialista Tallon Vohland, competirá en la clase de 250.
Además de los pilotos, en la presentación de KTM USA también han destacado las nuevas SXF 450 y 250 oficiales, que son la base de las futuras KTM de cross, posiblemente ya el modelo de 2023. Conviene saber que en los certámenes AMA impera la “production rule” desde finales de los 80, lo que obliga a competir con motos derivadas de los modelos de serie, a diferencia de los certámenes FIM como MXGP en los que se puede usar máquinas prototipo. Por supuesto, en Estados Unidos también se pueden preparar las motos y cambiar elementos como la suspensiones y el escape, aunque el reglamento obliga a mantener de serie otros elementos como el chasis, el basculante, la caja de cambios… Esto se hace para limitar la ventaja técnica de los equipos oficiales con respecto a los pilotos privados.
Equipo KTM Factory Racing 2022: Cooper Webb (2), Aaron Plessinger (7), Marvin Musquin (25) y Max Vohland (36).
Esto viene a colación porque resulta que las nuevas máquinas que usarán Webb, Musquin y compañía cuentan con una configuración ciclo y motriz diferente a las KTM “Model Year 2022” que se venden actualmente en los concesionarios de todo el mundo. Al menos, hasta ahora, porque la marca austriaca acaba de lanzar, junto a la presentación del equipo de carreras, las KTM 450/250 SXF Factory Edition 2022, una serie de unidades limitadas que se pone a la venta principalmente en Estados Unidos para, precisamente, que los pilotos naranja puedan correr en Supercross con las motos “del futuro”.
Es una astuta estrategia que la firma de Mattighofen viene empleando desde hace años, concretamente desde el fichaje de Ryan Dungey en 2012, que corrió esa temporada con la moto de 2013 (disculpad el lio de años pero recordad que en la moto de campo los modelos van con seis meses de adelanto con respecto al calendario natural, por lo que desde el pasado verano se venden en las tiendas los modelos 2022 pese a que todavía estamos en 2021…).
El beneficio no es solo para los pilotos oficiales, sino también para el resto de pilotos y aficionados que logren hacerse con alguna de las 400 unidades que se pondrán a la venta solo en Estados Unidos. Obviamente, las motos de Cooper y Marvin equipan componentes específicos para competición, como el motor preparado, los frenos Brembo Factory o la horquilla WP XACT con barras de 52 mm, pero la base ciclística y motriz muestra modificaciones con respecto a las motos de serie actuales, que bien pueden ser un indicativo de las futuras SXF.
KTM Factory Edition 2022
Al analizar las nuevas motos presentadas por KTM hay que entender, en primer lugar, que montan ciertos componentes especiales que a buen seguro no estarán presentes en el modelo estándar. Nos referimos a piezas como las tijas mecanizadas, el escape Akrapovic, la funda de asiento Sella Dalla Valle, las ruedas con llantas DID Dirt Star y bujes mecanizados, el dispositivo de salida, los protectores del motor y los frenos, la decoración Red Bull con el dorsal de Cooper Webb… Se trata de accesorios extra, ya vistos en otros modelos especiales, como las réplicas de las motos de Herlings, Cairoli o Prado, y que habitualmente se pueden adquirir en el propio catálogo KTM Powerparts.
No obstante, lo más relevante en este caso son los cambios estructurales con respecto a las actuales SXF ’22 estándar. A simple vista se aprecia una nueva carrocería y chasis bastante diferente, sobre todo en las zonas de la pipa de la dirección, los tubos centrales (más robustos) y el anclaje del amortiguador, con el que la marca anuncia un comportamiento más ágil y un mejor comportamiento del tren trasero, al haberse reducido el efecto “anti-squad” (resistencia al hundimiento del amortiguador al acelerar). La zona del anclaje del amortiguador parte de los tubos laterales pero ya no va unida a la parte central, con la intención de reducir los efectos de los esfuerzos en la rueda trasera sobre la parte frontal del conjunto. También se han revisado los soportes del motor, con posición simétrica en ambos laterales, y la pipa de dirección emplea un nuevo rodamiento en una pieza y con retén integrado.
También se estrena un subchasis híbrido que combina aluminio con material plástico. El aluminio está presente en el tirante diagonal, mientras que la “silleta” superior es la que emplea un compuesto en poliamida, sobre la que se ubica el asiento con el tornillo de desmontaje desplazado ahora a la parte delantera. El nuevo basculante presenta una estructura más rígida pero también más ligera gracias a un nuevo proceso de fabricación en molde. Además, los extremos cuentan con un bisel en la zona del eje para visualizar mejor las marcas de los tensores de la cadena y facilitar la operación de tensado. El propio eje es ahora de mayor diámetro, hasta los 22 mm.
En las suspensiones, la horquilla WP XACT AER de 48 mm presenta pequeñas variaciones, mientras que el amortiguador parece completamente renovado, con diferente cuerpo, cámara de gas más grande y ajustes rápidos de los hidráulicos (tanto los de compresión como el de extensión). Igualmente, el guiacadena y las estriberas lucen un nuevo diseño (más compactas pero con mayor superficie de apoyo), con nuevos soportes en el chasis para impedir que acumulen barro y se bloqueen.
Nuevos motores
KTM también anuncia modificaciones internas en los motores de las Factory Edition, tanto en el de la 450 SXF como en el de la 250 SXF. Ambas presentan unos cárteres más compactos, especialmente en la zona del embrague, así como nuevos escapes y radiadores. El motor de la 450 se ha inclinado 2º más hacia atrás para modificar el centro de gravedad y bajar la posición del piñón de salida en 3 mm (lo cual también beneficia al “anti-suad”). La culata mantiene distribución SOHC pero cuenta con una tapa con menos tornillos y un circuito de lubricación más eficiente. El pistón presenta un diseño ligeramente diferente que logra aumentar la relación de compresión hasta 13,1:1. También se ha revisado el embrague (mejor lubricado) y los piñones de la caja de cambios de cinco velocidades (recordamos que la actual 450 SXF se vende en Estados Unidos con cinco velocidades y en Europa con cuatro).
El motor de la 250 SXF Factory Edition también presenta una posición más inclinada, igual que el de su hermana mayor. Además, emplea una nueva culata más baja que antes, con nuevos conductos y válvulas de escape de nuevo diseño. Tampoco se libra de cambios el cilindro, de nuevas medidas, con un diámetro de 81 mm, frente a los 79 mm del modelo anterior. La carrera se ha reducido ahora hasta los 48,5 mm (antes, 52,3 mm) y se ha aumentado la relación de compresión a 14,5:1. Incluso se ha revisado la posición del cigüeñal en los cárteres para optimizar la distribución de masas. El embrague y el cambio reciben los mismos cambios que el motor de 450 cc.
Quickshifter
Además, la marca austriaca revela el uso de un sistema de cambio de marchas rápido, de asistencia electrónica como los típicos “quickshifter” de las motos de carretera. A diferencia de éstas, la nueva SXF no parece contar con un sensor de movimiento en la propia palanca de cambios, aunque seguramente se aproveche el sensor de marcha engranada en el tambor del selector, que las KTM de cross tienen desde 2017, para indicar a detectar cuándo se engrana una marcha superior y que la ECU corte momentáneamente el encendido para un engranado más suave y rápido.
Un añadido interesante, si bien es cierto que en motocross la técnica de cambiar de marcha sin cortar gas se usa desde hace décadas (bien sea con la ayuda del embrague o aprovechando las constantes ocasiones en que la rueda trasera despega del suelo). Pese a ello, más allá de unos cambios de marcha más efectivos y cómodos para el piloto, sí podría ser un beneficio para la fiabilidad mecánica de la transmisión.
El sistema de cambio rápido funciona solo al subir de marcha, no al reducir, y actúa solo entre la 2ª y la 5ª velocidad, para impedir meter punto muerto por accidente entre primera y segunda. Además, se puede desconectar desde el correspondiente mando, que también permite controlar otras ayudas como los dos mapas de motor, en control de tracción y el control de lanzamiento (ya presentes en las actuales KTM). El nuevo mando presenta un diseño más compacto que el anterior, y también se ha renovado el mando del botón de arranque, que ahora integra también el pulsador de pare del motor. Además, se estrena un nuevo marcador de horas de uso, que a su vez incluye el indicador de averías de la inyección y también incorpora un indicador de nivel de gasolina.
También llama la atención la ausencia del sistema para cambiar los mapas del motor mediante el teléfono móvil, que sí equipaba la Factory Edition del año pasado, quizá por la crisis de suministro de microchips y semiconductores que está afectando a las industrias de la automoción y la tecnología digital.
Conociendo el habitual proceder de la marca austriaca se puede dar por hecho que estas soluciones terminarán llegando a las SXF que se vendan en las tiendas, por lo que la única duda es el cuándo: ¿quizá ya como modelos 2023?
