Test histórico: Aprilia RXV 450 2006

Tras muchos años ausente del mundo del enduro, donde hasta ahora sólo había desarrollado mecánicas de 125 cc 2T, la marca transalpina planteó en su retorno al «off road» una diferenciación absoluta en un mercado que actualmente está tremendamente competido: el de las enduro de 450/550 cc. Para ello, aprovecharon su experiencia en motos de carretera para aplicarla al campo.

«Superbike Verde»

El propulsor es lo más llamativo: un bicilíndrico en V a 77 grados, con inyección electrónica Dell´Orto y con culata monoárbol y de cuatro válvulas. Frente al clásico monocilíndrico, el «bi» ofrece mayores prestaciones, un régimen de giro mucho más alto y subidas de vueltas más rápidas. También responde con menos retenciones, al tener unas inercias menores y vibra menos -hasta se prescinde del eje de balance-, además de ofrecer una estructura más estrecha, compacta y baja.

Aprilia asegura que se trata del motor «bi» más pequeño que jamás se haya fabricado, aunque eso no le impide «sufrir» los mayores inconvenientes de este tipo de mecánicas que son el peso y el coste de producción más -hay que duplicar cilindros, culatas, válvulas…-.

Con la alimentación y la caja del filtro situadas entre los dos cilindros, el espacio libre en la parte posterior ha sido aprovechado para diseñar un llamativo silencioso central con doble salida posterior, ejerciendo a su vez de guardabarros y configurando una parte trasera muy estrecha (apenas hay espacio para unos dorsales).

Más innovación, en la parte ciclo: chasis perimetral en la parte superior con tubos de acero embutidos en la parte media en una estructura central de aluminio y con motor autoportante. Para rematar esta obra de arte se ha diseñado un escultural basculante en aluminio sobre el que va anclado un amortiguador Sachs con la botella colocada en una inédita posición horizontal.

Escépticos

La Aprilia se encarga rápidamente de seducirnos para llevarnos a su terreno, mostrándonos su impactante estampa, especialmente de lejos pues al acercarse no pasa desapercibida la mejorable presencia de los plásticos.

La posición de conducción nos parece buena, perfecta en cuanto a estrechez general, aunque con algunos puntos que no terminan de convencer, como el manillar (algo plano y bajo), la zona de apoyo de las rodillas al sacar la pierna en las curvas (molesta el depósito) y la excesiva dureza del asiento.

La puesta en marcha requiere su proceso, sobre todo en frío. La moto tiene un pequeño starter mediante un pulsador, de color amarillo, colocado en el mando del gas que abre un 0,8 % el acelerador, y que se desactiva al girar el puño a su posición de reposo.

Importantísimo en esta RXV resulta calentar bien el motor. La lubricación está separada para el cambio y el motor, siendo la de éste por cárter seco -el depósito externo va en la parte frontal del chasis- y el sistema trabaja con una presión muy alta por lo que resulta necesario que el aceite esté caliente para garantizar su óptima fluidez.

De hecho, al arrancar en frío la RXV suele expulsar humo hasta que sube la temperatura. El sonido del motor resulta inconfundible, ronco, profundo, algo «roto» y muy acelerado -ralentí recomendado entre 1.800 y 2.000 rpm-, aunque no más elevado que el de otras enduro.

Cautivados

En nuestro banco de potencia Dynojet la RXV ha rendido como esperábamos, proclamándose como la 450 de enduro más potente del mercado -casi dos caballos más que la Yamaha y la TM, y tres por encima de la KTM-. Pero en el par ha rendido 1 kgm menos que sus rivales, así que la respuesta del motor se caracteriza por su inferior energía a bajo y medio régimen a cambio de mayor fogosidad, linealidad y constancia.

El «bi» se muestra menos lleno que el «mono» y parece pedir una conducción al estilo de una 250 4T o de una 125 2T, incluso pidiendo el uso del embrague en las curvas. En este propulsor encontramos un primer golpe de gas con una reacción muy rápida, aunque luego entra en una fase en la que parece que no empuja.

Luego comienza a subir sin parar de vueltas hasta llegar a las 11.500 revoluciones, resultando gozoso estirarlo hasta el final, disfrutando de la potencia que rinde, la cual nunca decae y no parece terminarse, pidiendo retrasar el cambio de marcha casi hasta el mismo corte de encendido (una luz en el cuadro nos indica el momento del cambio, que se puede configurar).

La ausencia de vibraciones y de freno motor son otras de las cualidades del motor de la Aprilia, cuya transmisión nos ha convencido menos, por lo impreciso del cambio y la tendencia a fatigarse del embrague.

La RXV es una moto larga -como una TM o una Sherco- y con unas cotas de dirección que aportan una gran estabilidad. En pista y recta resulta increíble pues no se mueve nada y sólo pide más y más gas, resultando fácil de llevar, por lo cual nos parece un excelente bastidor para una moto de raids.

Eso sí, la RXV pesa diez kilos más que sus rivales más ligeras (KTM, Yamaha, Husaberg, TM…) y esto se aprecia en la agilidad en los cambios de dirección muy rápidos, al subir las trialeras y, por ejemplo, al hacer caballitos o levantar la rueda delantera para superar un obstáculo. Menos singular es el comportamiento de las suspensiones Sachs y los frenos Nissin, que no denotan excentricidades y se muestran a la altura de cualquiera de sus rivales.

Valoración

• Motor: 8
• Cambio: 6
• Embrague: 6
• Arranque: 8
• Suspensión delantera: 8
• Suspensión trasera: 8
• Freno delantero: 10
• Freno trasero: 10
• Estabilidad: 10
• Manejabilidad: 8
• Posición de conducción: 8
• Acabados: 8
• Accesibilidad mecánica: 5
• Media: 7,9

Conclusión

La Aprilia fue una moto "ReXVolucionaria" muy interesante, que aportaba un toque de exclusividad aunque a cambio de pagar más que por otras 450, en torno a los 600 euros más que la media, aunque sin llegar a ser tan cara como la Honda CRFX 450. Por el precio, no lo dudéis. Es una moto llamativa y de aires "superbike verde". Hay ciertas cosas en la vida que hay probar al menos una vez y esta RXV es una de ellas.