La historia del Campeonato del Mundo de Motociclismo está plagada de injusticias, más o menos subjetivas. Sin embargo, desde el prisma de la objetividad, seguramente la mayor anomalía histórica sea el hecho de que ningún piloto japonés haya conquistado nunca la categoría reina.
Desde que Yamaha cogió el relevo de MV Agusta en 1975 de la mano de Giacomo Agostini, las marcas japonesas encadenaron 32 títulos de pilotos consecutivos hasta que Casey Stoner frenó la racha en 2007 con Ducati. Aquello fue solo una pausa: en 2008 las motos niponas recuperaron el título, iniciando otra racha de 14 campeonatos consecutivos hasta 2021.
Casi medio siglo de dominio en el que los pilotos italianos, británicos, estadounidenses, australianos o españoles confiaron sus suertes a la ingeniería nipona para asaltar la categoría reina de las dos ruedas. Y también algunos japoneses, claro, pero sin éxito.
Hideo Kanaya en los setenta y Takazumi Katayama en los ochenta fueron los primeros en intentarlo, seguidos por los Shinichi Itoh, Norick Abe, Tadayuki Okada, Nobuatsu Aoki o Takuma Aoki en la última década del pasado siglo, en la que sus compatriotas dominaron el octavo de litro de la mano de Kazuto Sakata o Haruchika Aoki, después de que Tetsuya Harada hubiese conquistado el cuarto de litro en 1993, 16 años después de que lo hiciera el mencionado Katayama.
Después, ya con el nuevo siglo, llegarían los Tohru Ukawa, Shinya Nakano, Noriyuki Haga, Makoto Tamada y, por supuesto, Daijiro Kato. Campeón del mundo de 250cc en 2001, en el que apenas era su segundo año mundialista al completo, estaba llamado a ser la némesis de Valentino Rossi en categoría reina, hasta que el maldito accidente en Suzuka 2003 segó su vida.
Japón ya no levantaría cabeza: tras los últimos coletazos de Nakano y Tamada, la presencia en clase reina sería testimonial, primero con Hiroshi Aoyama y después con Takaaki Nakagami, amén de algunos wild card de probadores, destacando el podio de Katsuyuki Nakasuga en el diluvio de Valencia 2012.
Han sido dos décadas de espera infructuosa, viendo además cómo la tragedia se cebaba tanto con una de sus leyendas como Norick Abe, como con una de sus mayores promesas como Shoya Tomizawa, fallecido en 2010 cuando brillaba en Moto2.
Aquello sumió al motociclismo japonés en una oscuridad total, bajo un manto de tristeza y un aura de maldición. En poco más de una década pasaron de poblar parrillas y coleccionar victorias a, prácticamente, desaparecer del mapa. De tener siempre más de una decena de pilotos permanentes entre las diversas categorías a contar solo con tres en años entre 2014 y 2016, con Hiroki Ono y Tatsuki Suzuki en Moto3 y el mencionado Nakagami en Moto2.
La llegada de la Asia Talent Cup recuperó parte de la demografía perdida, con Ayumu Sasaki y Kaito Toba como primeras grandes esperanzas. A su rebufo fue creciendo Ai Ogura, cuya rapidez no se trasladaba a su cuenta de títulos: perdió la Asia Talent Cup 2016 en la última carrera ante Somkiat Chantra; una lesión le impidió pelear la MotoGP Rookies Cup en 2017 y le faltó regularidad en el Mundial de JuniorGP 2018.
Su trayectoria mundialista siguió el mismo robótico patrón: adaptación rápida en su primer año -con podio incluido- y pelea por el título en el segundo: en Moto3 2020 llegó con opciones a la última carrera pese a no lograr ninguna victoria; y en Moto2 2022, tras hacer historia ganando en Motegi, se disparó al pie en la penúltima carrera. Para colmo, una lesión al comienzo de 2023 arruinó su temporada y, para sorpresa de todos, se salió de las faldas de Honda para hacerse con una Boscoscuro del MT Helmets – MSI.
Allí mutó de robot a Inteligencia Artificial, haciendo honor a sus siglas en inglés: AI.
Su temporada fue tan redonda que ni siquiera perderse una carrera por lesión le impidió ser campeón con antelación, logrando tres victorias, ocho podios y hasta 14 carreras en el top 5 para poner punto final al eclipse de títulos japoneses 15 años después del último de Hiroshi Aoyama. Por el camino, apuntaló su futuro firmando por el Trackhouse para llevar una Aprilia.
Y así, en vez de tener una parrilla llena de pilotos italianos y estadounidenses sobre motos japonesas, en MotoGP 2025 era un piloto japonés el que se plantaba sobre una moto italiana de un equipo estadounidense.
Durante la pretemporada progresó adecuadamente sin sobresalir, manteniéndose con el mismo perfil bajo con el que se metió en la lucha por el título de Moto3 volando por debajo del radar, tal y como haría en Moto2 hasta alzarse con el título sin hacer demasiado ruido.
Y es que, así como las inteligencias artificiales procesan infinidad de textos e imágenes para mejorarse a sí mismas de forma exponencial, Ogura fue perfeccionando sus habilidades: a la consistencia exhibida en Moto3 añadió la capacidad ganadora en Moto2 para llegar preparado a MotoGP.
Ya en la categoría reina, dedicó la pretemporada a dar más vueltas que un ventilador sin buscar sobresalir en la tabla de tiempos. Solamente procesando terabytes de información para llegar con los deberes hechos al principio de temporada en Tailandia.
Lo sucedido allí ya es historia: quinto en parrilla, cuarto en Sprint y quinto en carrera, en todas ellas como el mejor piloto que no llevaba Ducati. Además, el quinto puesto final supone el mejor estreno en la categoría reina desde el tercer puesto de Marc Márquez en su primera carrera en 2023.
De una vez por todas, se le ha acabado eso de volar por debajo del radar. Ni el idílico fin de semana del propio Márquez impidió que absolutamente todo el mundo fuese mirando con el rabillo del ojo la progresión del rookie nipón.
A sus 24 años, puede que no haya llegado a la élite con la insultante juventud de otros, pero eso poco importa. A las inteligencias artificiales no se las mide por el tiempo de entrenamiento, sino por su rendimiento a la hora de la verdad.
Y esta AI tiene un objetivo: sacar a Japón de la oscuridad, hacer renacer el sol en MotoGP y, finalmente, saldar esa anomalía histórica y desplazar el Hinomaru en el palmarés de la categoría reina de la columna de constructores a la de pilotos.
