Comparativa Gran Turismo: BMW R 1200 RT, Triumph Trophy 1200 SE y Yamaha FJR1300A

Las Gran Turismo te pueden ayudar a  que te creas que lo lejano está más cerca y te dan otro concepto de la palabra comodidad, así que nos hemos ido de viaje para comparar en profundidad dos importantes novedades con la referencia de la categoría: la BMW R 1200 RT.

Sergio Romero. Fotos: Rosen Gargolov. Colaboran: Luis López y Karsten Schwers -
Comparativa Gran Turismo: BMW R 1200 RT, Triumph Trophy 1200 SE y Yamaha FJR1300A
Comparativa Gran Turismo: BMW R 1200 RT, Triumph Trophy 1200 SE y Yamaha FJR1300A

Atardece en la provincia de Salamanca. La luz otoñal inunda los alrededores de la Sierra de Francia, mientras recorremos una sinuosa carretera autonómica que nos lleva rumbo a Ciudad Rodrigo. La temperatura apenas llega a los tres grados pero los puños y el asiento calefactables,  la gran pantalla regulable e incluso la música clásica de fondo, hacen que te sientas como en casa. Las tres integrantes de esta prueba son un claro ejemplo de que se puede viajar muy a gusto en moto sin ser un «rutero de pro» y sin tener que recurrir a los modelos más exclusivos de cada marca. Podríamos decir que la R 1200 RT, la Trophy SE y la FJR1300A, forman un primer escalón dentro del segmento de las Gran Turismo, comúnmente conocidas como GT. Esto quiere decir que, aunque no sean tan exclusivas como BMW K 1600 GT/GTL, Honda Gold Wing o Kawasaki GTR1400, ya tienen empaque más que suficiente gracias a un equipamiento sorprendente y a unas prestaciones de primer nivel.

Este año además, la categoría ha cobrado intensidad con la llegada de la totalmente nueva Triumph Trophy SE y con la actualización de la Yamaha FJR1300A. Y eso nos ha obligado a compararlas en su ambiente, que no es otro que el turismo. Así que carretera y manta... La idea era ir lo suficientemente lejos como para poder sacar conclusiones válidas para el tipo de usuario que las comprará, de modo que planeamos una ruta variada a la que se unieron nuestros colegas alemanes. Y esto hizo que además tuviésemos que enseñarle algunos de los secretos de nuestro bonito país.

Al despertar en nuestra segunda jornada de pruebas la escarcha cubría las tres motos, algo que sirvió para ver lo útil que pueden ser los asientos calefactables, además de lo vistoso que queda la silueta del hielo derretido siguiendo el recorrido de la resistencia. Tanto la Triumph, como la BMW (opcional), cuentan con este tipo de asiento, algo que la Yamaha no incluye. Lo que si ofrecen las tres, ya sea en opción o de serie, son los puños calefactables, un extra que en los días fríos se agradece mucho. Los puños y asiento de la RT y la Trophy son regulables en dos posiciones, mientras que los puños de la FJR se pueden ajustar en tres. Antes de arrancar hay que familiarizarse con los mandos de cada una, ya que hay mucho donde tocar. La mejor diseñada en cuanto a la facilidad de manejo es la R 1200 RT, dado que tiene un menú accesible y con la información justa. Un sólo botón (mano izquierda) te permite navegar por los datos que ofrece, presión de los neumáticos incluida. Además, en la piña izquierda hay un mando Multi Controler muy cómodo para ajustar el volumen del equipo de música y sintonizar la radio. Sin olvidarnos, en este lado del manillar, de la accesible regulación eléctrica de la pantalla.

Los pulsadores de los puños y el asiento calefactables se encuentran en la derecha, sobre el botón de arranque. En pocos minutos manejas con soltura las opciones que ofrece la RT y estás listo para empezar el viaje. La nueva Triumph es una moto muy completa, quizá demasiado si miras su cuadro y es que ofrece mucha información. Toda la que quieras pero hay que fijarse bien para encontrar lo que buscas con la mirada y te ofrece dos opciones para mostrar los datos. Es cierto que no se tarda mucho en manejar su amplio menú, que permite configurar las suspensiones además de numerosos parámetros. Lo que resulta un poco más incómodo en marcha es ajustar la altura de la pantalla y el equipo de audio. También hay que buscar el botón que calienta el asiento, ya que se encuentra en la carrocería, justo debajo de tu pierna. A su favor hay que decir que es la moto que viene más equipada de serie y es que la versión SE, con suspensiones electrónicas y equipo de audio, cuesta menos que su rival alemana en versión básica, y lo mismo que la japonesa, que dispone de menos equipamiento. En la FJR1300A también hay que indagar un rato ya que tiene un sistema curioso, aunque no demasiado práctico, en el que con tres botones manejas el cuadro, la pantalla y los puños. Y en marcha te obliga a prestar más atención de la deseada a la instrumentación. Además no tiene en opción ni asiento calefactable, ni equipo de música, algo que no es ni mucho menos imprescindible, pero que la sitúa un poco por debajo en el apartado de equipamiento.

Cuando llegas a unas de esas carreteras rectas y con un paisaje abierto, como la SA-220 justo antes de girar hacia la localidad de La Alberca viniendo del oeste, tienes la sensación de estar viéndolo todo desde el sofá de tu casa. Esto es así porque las tres son cómodas, tienen asientos mullidos y una enorme protección aerodinámica, si bien cada una tiene sus matices. Si empezamos por orden alfabético, la BMW es la que tiene una ergonomía mejor estudiada, como ya hemos comentado en el manejo de la instrumentación y los extras. La posición de conducción es muy parecida a la de la Triumph, pero en esta moto el cuerpo está un poco más cerca de la dirección, con lo que los pilotos de talla media se sentirán algo más cómodos en largas jornadas. Lo único que juega un poco en su contra es que su asiento, incluso en la posición más baja, es el más alto de los tres. Nos es mucho, pero siempre ayuda en a la hora de mover motos de este porte. La nueva Triumph es también muy cómoda, tanto por posición del cuerpo, como por el tacto del asiento. En cuanto a protección aerodinámica es la mejor de la categoría y es que ninguna otra moto tiene una pantalla tan grande.

Aunque su diseño tiene una contrapartida y es que genera un rebufo en la parte trasera que empuja tu cabeza hacia adelante, cuando se encuentra en su posición más alta. Algo que no le pasa a las otras, ya que la RT tiene un tamaño medio muy acertado y la FJR es más bien pequeña y lo que genera es la presión frontal del viento, habitual en el resto de las motos. Podríamos decir que la Yamaha tiene un toque más deportivo en su diseño y en la posición que adopta el piloto sobre ella. Se carga más peso sobre el tren delantero y la pantalla está claramente más baja, lo que inicialmente te la sensación de poder atacar más en conducción deportiva, aunque como veremos luego, no es tanto así. También hay que señalar que no llega a ser incómoda en ningún momento del viaje, por largo que este sea, si bien su carrocería te envuelve menos que en las otras dos, especialmente que la Trophy.

En todo viaje en moto que se precie hay una carretera de montaña y en el nuestro hubo bastantes, por la Sierra de Gredos, La Hurdes, Guadalupe, etc. Y es que no solo de paisajes vive el motorista... Cuando llegan las curvas nuestra protagonistas sacan a relucir su carácter y algunas sorprenden más que otras. Este es el caso de la Trophy, que, con 320 kg con todos los llenos, es la más pesada de las tres, pero la que mejor se defiende en este terreno. Su chasis doble viga de aluminio y las suspensiones electrónicas WP le dan un aplomo y una capacidad de reacción que no tienen sus rivales. Con ella sientes en todo momento la rueda delantera y cambias más rápido de dirección, así que disfrutas más. Las suspensiones electrónicas te ayudan un poco en modo es sport, pero, como sucede con el ESA de BMW, los cambios tampoco son drásticos.

La R 1200 RT es la más ligera, tiene un gran aplomo y un equilibrio muy conseguido, así como los mejores frenos de las tres. Se mantiene muy firme en apuradas gracias a las suspensiones alternativas, que a cambio no transmiten tanto en curva como las de la moto inglesa. La nueva FJR1300A ha mejorado con respecto a su predecesora en cuanto al tacto de las suspensiones, pero es la menos firme de las tres y tiene cierta tendencia a subvirar. Dispone de regulación manual en ambos trenes pero los cambios tampoco consiguen modificar en exceso su comportamiento. Al igual que sus rivales cuenta con un sistema de frenada combinada y ABS, aunque es más difícil aprovechar todas las posibilidades dado que la horquilla cede un poco cuando se frena al máximo.

No es una cuenta atrás, son las configuraciones de los motores de nuestras protagonistas. El tetracilíndrico de la Yamaha, con 125 CV reales, es el más potente del grupo, aunque por tan solo un CV sobre la Triumph. Además, ofrece un tacto muy agradable, ahora que el acelerador es más suave, y las vibraciones son mínimas. Así que es tan placentero ir a media velocidad como estirarlo hasta la línea roja. Lo único que requiere un poco más atención es el cambio, de solo cinco relaciones, que te obliga a entrar en una marcha más larga o más corta que sus rivales. La única pega que se le puede sacar a esta mecánica es que consume un poco más, en nuestro viaje alrededor de 6,8 litros a los 100 km. Pero también es la única que ofrece dos curvas de potencia en el motor, la T y la S, done la primera es más lenta de reacciones y puede bajar el consumo. La nueva Trophy, que cubica casi lo mismo que la FJR1300A pero con un tricilíndrico en línea, es sin duda la perfecta combinación entre los propulsores de sus competidoras. Reacciona tan bien o mejor que el boxer alemán en bajos y estira tan solo con un poco menos de ganas que el tetracilíndrico japonés. Puede parecer un poco «soso» porque es muy constante y no tiene el bache de un tetracilíndrico, pero en la práctica es una elección excelente.

Las reacciones del cárdan son muy buenas, igual que en la Yamaha, y un poco mejor que en la BMW, donde el cigüeñal transversal al sentido de la marcha genera inercias diferentes. En cuanto a consumos se ha mantenido constante en torno a 6,3 litros, cifras similares a las de la RT. El boxer de ésta se encuentra ya en una de sus últimas fases de evolución, el año que viene veremos la versión refrigerada por agua en la GS, pero aun así está un poco por debajo en cuanto a potencia máxima, con 108 CV verificados. Los valores de par motor y la respuesta en bajos sigue destancado, algo que se agradece en la conducción diaria. Pero es cierto que su tacto es menos refinado en general, vibraciones y respuesta al soltar el embrague, que el de sus rivales. Su control de tracción es el menos evolucionado de las tres, también fue el primero en salir, seguido de la Triumph, mientras que la Yamaha dispone del sistema más rápido y efectivo para evitar el deslizamiento. Hay que mencionar también que las tres disponen de cómodos y eficaces controles automáticos de velocidad, que te permiten relajarte en vías amplias. Lo que queda claro es que un viaje con cualquiera de las tres es una experiencia magnífica, tanto por su confort como por sus prestaciones y «gadget».

1º Triumph: Es cierto que se ha inspirado claramente en la RT, pero el toque que le da su efectivo tricilíndrico y lo bien que funciona su parte le ciclo le dan un extra.

2º BMW: A pesar de ser la más veterana del grupo, su funcionamiento está muy logrado a todos los niveles, destaca su lograda ergonomía y la calidad de sus acabados.

3º Yamaha: La remodelada FJR es una moto con carácter y un diseño muy atractivo, si bien cede un poco de terreno en la faceta turística frente a sus más especializadas rivales.

Lo mejor

  • Lo bien acabado que está todo y el confort en marcha de la RT
  • El equipamiento y el comportamiento de la parte ciclo de la Trophy
  • El tacto suave, el control de tracción y la potencia del tetracilíndrico de la FJR1300A

Lo peor

  • La baja visibilidad de los retrovisores de la BMW
  • El parecido con la BMW y por tanto la baja visibilidad de los retrovisores de la Triumph.
  • El tacto de las suspensiones cuando se rueda rápido sobre baches de la Yamaha.

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