Comparativa Sport-Turismo: BMW, Kawasaki y Suzuki

El cielo amenaza lluvia, el viaje es largo, el frío quiere llegar hasta los huesos… Esto no lo queremos para nosotros. Equípate y disfruta del placer de montar en moto en cualquier lugar y circunstancia, a los mandos de estas tres completas, sencillas y accesibles sport-turismo ligero. Perfectas alternativas para circular siempre bien «a cubierto?».

Óscar Pena. Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Sergio Romero y Bruno Nogués -
Comparativa Sport-Turismo: BMW, Kawasaki y Suzuki
Comparativa Sport-Turismo: BMW, Kawasaki y Suzuki

Es en época invernal como la que vivimos actualmente, cuando más se agradece una sport-turismo ligero como estas. BMW F 800 GT, Kawasaki ER-6f y Suzuki GSX650F aportan lo que no tienen sus respectivas versiones naked, muy atractivas y también polivalentes eso es evidente, pero no se pueden comparar con ellas en cuanto a su grado de confort y de protección contra el viento y otras inclemencias. Así, cuando las «desnudas» te recuerdan lo duro que es el crudo invierno, las «vestidas» te animan a salir a dar un paseo. Amén de otras múltiples utilidades. Porque por ejemplo, si eres de los que va y viene a diario en moto desde el extrarradio, la preferencia por una de ellas no sería razonable, sino evidente. Y si además te gusta viajar, no te quiero ni contar. Y ahora, después de haber «criticado» cariñosamente a las siempre atractivas y manejables naked de media cilindrada, que todo sea dicho y por norma general, tienen bastante más éxito que nuestras protagonistas, vayamos al grano.

La F800GT es la novedad, y ciertamente, esta un paso por delante de sus dos rivales de hoy en multitud de aspectos. Y supongo que también por ello lo está en el precio. Y es que son 10.050 € frente a los 7.250 € de la Kawasaki (7.850 € en su versión ABS); y 6.799 € (7.299 € con ABS) para la Suzuki en su actual precio de promoción. Así las cosas y sin temor a equivocarme, me atrevería a considerar esta una comparativa entre tres modelos del un mismo segmento, pero a su vez, divididas en dos subsegmentos. Y es que si bien GSX650F y ER-6f son un compendio de equilibrio, resistencia, fiabilidad, y excelente relación calidad-precio, cuando tomas los mandos de la moto alemana, u observas con un poco en detalle alguno de sus acabados o componentes, te das cuenta que es una moto de una categoría superior. Insisto, esto no quita para que no sirvan para lo mismo, y que en general se comporten de forma muy similar, pero sus mecanizados, su basculante monobrazo, su generoso y estudiado semicarenado, el exquisito cuadro de instrumentos, o el completísimo catalogo de equipamiento opcional disponible (control de tracción, suspensiones trasera regulable eléctricamente, sensor de presión de los neumáticos, puños calefactables, y un largo etcétera), hacen de ella una moto mejor, que no siempre superior, en los más variados ambiente.

Y es que por ejemplo, para andar de un lado a otro por la ciudad, la Kawasaki es una pura gozada. Se siente ligera y muy manejable, su asiento más estrecho te permite una excelente manejabilidad en parado, y además es la que tiene mayor radio de giro de manillar. Tanto como para dar vuelta en un palmo comparativamente. Si a esto sumamos las buenas reacciones y comportamiento de su bicilíndrico en paralelo rodando a baja velocidad y saliendo desde parado, y lo acertado del tacto de su caja de cambios, no podemos más que destacarla. Pero esta Kawasaki tiene otras características destacables. Por ejemplo, es la única de las tres con la cúpula regulable, todo un acierto. Sin embargo, no es menos cierto que aunque su manipulación es algo engorrosa y requiere de algo de herramienta para manipularla. La protección que ofrece es realmente buena, mejor que la ofrecida por la Suzuki, aunque no tanto como la de la BMW. Esta carece de regulación alguna en este aspecto, y ni falta que le hace.

Volviendo a la ER-6f, su posición a los mandos es la más «urbana», esto es, en la que se circula más erguido. Sus estribos también los más elevados y ligeramente adelantados. Así en computo general se siente la más pequeña, y para los usuarios de talla alta es la más comprometida. A los mandos de F 800 GT y GSX650F el cuerpo reposa más sobre el manillar, y te permite adoptar una posición más «rutera». Más orientadas a realizar muchos kilómetros, se manejan algo peor en distancias cortas como ya hemos señalado anteriormente. Sin ser algo exagerado, la Suzuki es la que se siente más pesada, y porqué no decirlo, de tacto más anticuado. No en vano, bebe sus fuentes de las antiguas Bandit. El motor de cuatro cilindros en línea de la moto de Hamamatsu es además el que requiere un tacto mas preciso para moverse a baja velocidad y salir desde parado, debido a la menor progresividad, que no exquisita suavidad, de su embrague. Mientras su selector del cambio es el más tosco y ruidoso al engranar las primeras velocidades, ya sea subiendo o bajando marchas. Por otro lado, el propulsor de la esta Suzuki destaca por su subir de vueltas muy alegría y espírico comparativamente, una sensación desconocida en los otros dos motores presentes, que son bicilíndricos paralelos.

Y rematando, su aullido final cuando la aguja del odómetro alcanza las 13.000 rpm, es cuando menos embriagador. Nada que ver con el sordo sonido de la Kawasaki, o el particular rugir del motor de la BMW, que aunque de sonido con tendencia deportiva (como en resto de la saga F800), en realidad choca un poco mirando la moto desde fuera. Y es que imagen se aleja considerablemente de la F 800 R, por ejemplo, moto a la que suma entre otros su prominente carenado, un basculante ligeramente más largo, y un amortiguador trasero más corto. Sea como fuere, el tema del sonido es cuestión de gustos y algo intrínseco a cada modelo, y estando las tres homologadas, pues en cada una aporta un toque que les da personalidad.

Quizá en otras circunstancias habría sido menos notorio, pero precisamente el día que juntamos a BMW F 800 GT, Kawasaki ER-6f y Suzuki GSX650F para la ejecución de esta sesión fotográfica, las rachas de viento que soplaban allá donde fuéramos, además de frías, eran realmente incómodas. Al punto de derribar ante nuestra atónita e impotente mirada a la Suzuki, mientras descansaba tranquilamente sobre su pata de cabra durante la toma de una de las fotografías estáticas. Ante semejante panorama, no erramos al destacar las excelencias aerodinámicas de la novedosa BMW. Y no sólo por la protección de su amplia cúpula, ya comentada, sino también de su considerable carenado. Si a esto sumamos el más confortable y espacioso asiento del grupo, sin duda nos encontramos ante la mejor rutera en la práctica del grupo. Acertadas en este aspecto, pero no tan sobresalientes, son las motos japonesas. Dan lugar a un rodar cómodo y protegido, pero no tan elevado. Además el tacto general de sus suspensiones es algo menos confortable.

Sin llegar a ser molestas en ningún caso, el índice de vibraciones de la Kawasaki son las que más se aprecian por el conductor a alta velocidad. Mientras, la Suzuki, la menos agraciada en términos aerodinámicos, resulta ser absolutamente ejemplar en este sentido. A baja velocidad hemos detectado algún pequeño ruido parásito en su carenado, pero no podemos hacerlo extensible a todas las unidades que circulan por nuestras carreteras de este modelo. Sin duda es algo que se da en el caso concreto de nuestra unidad de pruebas, pues no recordamos en la redacción que se produjese en otras unidades probadas años pasados. Por último y sin salir de la moto de Hamamatsu, destacar lo ergonómico y confortable que es su asiento y la gran capacidad de su depósito (hasta 4 litros más que en el resto), que te invitan a realizar gran número de kilómetros sin descanso.

Esta es la cantidad de caballos desarrollada por la BMW en nuestro banco de potencia. Son más que suficientes para lanzarla hasta más allá de los 220 km/h reales, una cifra más que respetable para hablar de una sport-turismo media como esta. Las otras dos monturas tampoco andan «cojas» en este sentido, aunque una vez más se sitúan sensiblemente por detrás. Con 65 y 77 CV para Kawasaki y Suzuki respectivamente, son capaces de mantener velocidades crucero realmente elevadas en autopista. Se resienten muy ligeramente, eso si, en recuperaciones a alta velocidad (sobre todo la ER-6f, por su menor potencia), pero dada la filosofía de los tres modelos, no es una cuestión a la postre significativa.El consumo, y teniendo en corte polivalente de las tres, cumple con las expectativas.

Pero las aportaciones de un propulsor a su conductor afectan a más parámetros. El cambio en general nos gusta en las tres (un poquito menos el selector de la Suzuki, ya lo hemos visto), del mismo modo que la forma en que reaccionan al reducir marchas. Sensiblemente más brusco es en esta operación el de la BMW, cuya transmisión secundaria es por correa en lugar de cadena. No obstante has de ser realmente brusco para que llegue a incomodar. También podríamos destacar el desarrollo del cambio largo de la Suzuki, que en conjunción con las características ya mencionadas de su motor tetracilíndrico, hace que sea en el que más necesites jugar con el en carretera para realizando una conducción semi deportiva.

Trazados virados y prestos para aplicar tus dotes deportivas no son excluyentes para nuestras protagonistas. La potencia disponible se presta a ello, y en motos equilibradas como estas el confort no está reñido con la diversión. Así, la parte ciclo que más nos convence en cómputo general es la de la BMW, seguida por la Kawasaki. La Suzuki mantiene siempre el ritmo de sus rivales, pero su peso considerablemente superior es un «handicap» a la hora de afrontar tramos muy virados. Esta es, por otro lado, la única con posibilidad de regulación en precarga de muelle delantera, que siempre es positivo si cargas más peso, como al rodar acompañado o con equipaje. Sea como fuere, el tacto general de las horquillas de las tres cumplen con creces en los más diferentes ambientes. Detrás, la moto germana es más progresiva, lo que se agradece dado que su motor es el más «directo» y contundente en el momento de abrir el puño del gas. También es la más poderosa en términos de frenada, al ir dotada de un contundente equipo de frenos formado por un doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas Brembo de tipo convencional. Los de Suzuki y Kawasaki son similares en cuanto a composición y componentes, pero el poder de sus pinzas y el tacto ofrecido por las bombas respectivas no es tan elevado.

Así las cosas, y como hemos comentado en las primeras líneas, las tres convencen por su enorme polivalencia y dotes en cualquier ambiente, situando a la BMW F 800 GT en primer lugar por su modernidad y superiores componentes. A continuación situaríamos a sus contendientes valorando un poco el uso al que fueran a ser dirigidas. La Kawasaki sobresale por su manejabilidad y ligereza, y la Suzuki por su mayor potencia y buen confort general en carretera.

Conclusión:

  • BMW: Es más cara, pero también superior en relación a lo que buscamos en una moto de este segmento.
  • Kawasaki: Empata con la Suzuki. Si prefieres ligereza, manejabilidad, facilidad de conducción y un motor progresivo y no muy potente es la alternativa.
  • Suzuki: El tacto de su cuatro ciclindros es diferente y único. Pesa más que la Kawasaki, pero es más cómoda en medios y largos desplazamientos.
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