La FTR se convirtió en la primera deportiva de Indian de la historia moderna. Los hombres de Polaris devolvieron la vida a la famosa firma americana inyectando tecnología y creando inicialmente una serie de modelos custom, que eran los que mayoritariamente esperaba el público. Sin embargo, Indian no se ha quedado restringida a ese segmento, y ha ampliado horizontes. La llegada de la FTR 750 a las pistas ovales de Estados Unidos se convirtió en un éxito al lograr doblegar a las hasta entonces imbatibles Harley-Davidson, y consecuencia de ese modelo llegó la FTR 1200. La original contaba con llantas de 19” delante y 18” detrás y neumáticos con mucho dibujo, básicamente réplicas de los Dunlop usados en las carreras, una apuesta por lograr una imagen más cercana a la moto de carreras, pero que tenía sus inconvenientes, especialmente fuera de su país de origen.
Cambio de estrategia
Las llantas grandes obligaban a emplear los neumáticos originales, porque ningún fabricante disponía de montajes para la moto, y en Europa por mucho que ofreciesen un buen agarre en asfalto, eso de ir con tacos por la carretera no estaba del todo asimilado. Además lo cierto es que los Dunlop duraban poco, y el desgaste de un neumático con tacos acaba dejándolo con perfil de dientes de sierra con las consiguientes vibraciones en marcha. Indian no ha tenido reparos en dar marcha atrás, y aunque mantiene una versión denominada Rally con las llantas originales y recorridos largos de suspensiones, nos ofrece ahora la FTR 1200 con las ruedas que todos esperábamos, de 17”, lo que permite montar los neumáticos deportivos que elijamos, en el caso de la unidad de pruebas, unos Metzeler SportTec. Aun así, el trasero tiene una anchura de 180 mm, que es menor de lo habitual en este tipo de motos, que suelen elegir los de 190 mm en llanta de 6,00”, en vez de la de 5,00” de la FTR 1200.
Las nuevas ruedas se han complementado con una dirección más cerrada, menos avance y una reducción del recorrido de las suspensiones. Como consecuencia, según la información oficial de la marca, la moto es ahora bastante más baja, el asiento está casi cuatro centímetros más cerca del suelo, pero desde luego nuestra unidad de pruebas seguía teniendo los mismos 820 mm de altura que antes. Esto no va a ser un problema para la gran mayoría de sus usuarios, que llegarán perfectamente al suelo. Lo bueno es que tampoco ha disminuido la altura libre al suelo, permitiendo a la FTR inclinar sin problemas todo lo que quieras. La deriva hacia una moto deportiva más convencional se ha complementado también con un manillar más estrecho, lo que proporciona a la moto una posición más parecida a la habitual en las naked.
Como ya ocurría antes, Indian propone tres alternativas de equipamiento, una versión básica por 13.990 €, esta S con cuadro digital y escape Akrapovic que sube hasta 16.990 € y la R de 18.490 € con suspensiones Öhlins, escape Akrapovic negro, un tapizado especial del asiento, y piezas de fibra de carbono como el guardabarros o la cúpula de faro. La comentada versión Rally con cuadro analógico, suspensiones de largo recorrido y ruedas de flat track cuesta 14.990 €.
Más cercana
La FTR1200 original era una moto desde luego diferente a lo habitual, sus llantas y neumáticos, y también una posición con los brazos muy abiertos, marcaba su carácter. Ahora ya no es tan especial, pero si lo que quieres es una moto para usar por carretera y divertirte entre curvas, no hay dudas que hemos salido ganando. La posición es algo más natural, sobre todo en las curvas porque no tienes la mano del exterior de la curva tan alejada del cuerpo cuando te inclinas. Los pies están retrasados y a buena altura, y puedes mover bien la moto con piernas y cadera apoyándote en una carrocería que sigue siendo muy personal.
El motor no es especialmente potente si consideramos que estamos hablando de una 1.200 cc, pero esos 125 CV están muy bien repartidos con unas buenas dosis de par desde muy bajo régimen y una buena estirada final. Poco antes de las 4.000 rpm el motor se estanca un poco durante un momento, régimen que coincide con la llegada de un cierto nivel de vibraciones que marca el pulso del motor hasta el final. No son elevadas y están bastante bien controladas por el sistema de equilibrado, pero están presentes. El motor tiene la V cerrada hasta 60° y está colocado bastante abajo porque se lubrica con un sistema de cárter seco, algo que se combina con otras peculiaridades como el depósito bajo el asiento o el chasis de aluminio fundido. Las suspensiones de esta versión S no son tan eficaces como las Öhlins de la R, pero la verdad es que funcionan bien y retienen bien las oscilaciones, incluso tomando baches con la moto bastante inclinada. Los mandos funcionan bien y con suavidad, aunque el cambio podía ser un poco menos rudo, y desde luego le vendría de perlas un sistema de asistencia como los que ya se han convertido en habituales.
El equipamiento está a la orden del día, tanto en lo que se refiere a la mecánica, como en el apartado electrónico, ya que el cuadro digital es táctil además de manejarse con las botoneras y también se comunica por Bluetooth con el teléfono de su propietario. Tienes tres modos de conducción y tres controles de motor además del ABS que funciona también en curva. En este sentido es una deportiva de última hornada.
La Indian en cualquier caso sigue marcando territorio y sigue siendo una moto diferente. Por una parte su estética no ha cambiado, es la misma que la de la moto de carreras de flat track, y por otra su mecánica se separa de lo habitual. La llegada de unas ruedas convencionales la ha convertido en una moto más adecuada para nuestro mercado y la combinación de una gran sensación de ligereza en marcha, un motor con un funcionamiento muy plano y una posición que ya es bastante neutra, la sitúan como una moto perfectamente válida para hacer casi de todo. Sigue siendo diferente, pero en los detalles, no en el concepto, como ocurría antes.
Datos oficiales
Precio: 16.490 €
Motor: 2 cil. En V de 60°. Refr: líquida; Distribución: DOHC 8 V; Diámetro x carrera: 102,0 x 73,6 mm; Cilindrada: 1.203 cc; Compresión: 12,5:1; Potencia máx. dec.: 88 kW (120 CV) a 6.000 rpm; Par máx. dec.: 120 Nm a 6.000 rpm; Alimentación: 2 Inyectores. Toberas de 60 mm; Modos de conducción: 3; Ayudas electrónicas: TC, DC, AC; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena; Chasis: Multitubular de acero con placas traseras de aluminio; Basculante: Tubular de acero de doble brazo; Geometría: 25,3°/100 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diámetro barras/Recorrido: 43 mm / 120 mm; Reglajes: Tres vías; Suspensión tras./Recorrido: Amortiguador lateral / 120 mm; Reglajes: Tres vías; Freno del.: 2 discos de 320 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 260 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo / Desconec.: En curva /No; Rueda del.: 120/70-17". Llanta 3,50"; Rueda tras.: 180/55-17". Llanta 5,00"; Medidas: Cap. Depósito: 13 l; Peso lleno: 233 kg; Dist. entre ejes: 1.525 mm; Altura asiento: 780 mm.
Banco de potencia
Régimen máximo: 9.800 rpm; Velocidad lineal pistón: 24,0 m/s; Relación peso/potencia: 1,9 kg/CV; Potencia espec.: 104 CV/l.
Conclusión
La nueva Indian FTR1200 es una moto más convencional, pero sigues teniendo la posibilidad de optar por la versión anterior si te sientes lo suficientemente diferente. Ahora, con llantas y neumáticos convencionales y un chasis más rápido se ha convertido en una naked deportiva de funcionamiento más parecido al de su competencia, pero todavía con múltiples señales identificativas. Te ofrece una buena ligereza, un motor lleno de par de abajo arriba y un estilo propio, demostrando que Indian va mucho más allá de sus clásicas custom.
