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El concepto Tuono no es nuevo para Aprilia, ya lo puso en escena a partir de las RSV 1000 R, pero nunca antes había sido tan eficaz como ahora. Se acerca mucho a esa «deportiva para todo» perfecta y además cuando la ves en vivo te quedas de piedra y es que su diseño es realmente atractivo. Aprilia Tuono 1000 4V R APRC es agresiva y radical, ofrece un comportamiento tanto en circuito como en carretera casi insuperable, rápido, preciso, con un motor realmente potente, una parte ciclo de primera y una estética que refleja muy bien sus intenciones. Su cuatro cilindros en V a 65º reduce su potencia en 15 CV respecto a la RSV, pero aún así ofrece ni más ni menos que 167 CV declarados. Esta versión APRC (Aprilia Performance Ride Control) cuenta con la última tecnología desarrollada en circuito, ofrece un control de tracción regulable sobre la marcha, cambio semiautomático (AQS), sistema anti caballito (AWC) y un sistema de control de lanzamiento, además de sus tres modos de control de potencia (lluvia, circuito y deportivo). Toda la parte ciclo, desde suspensiones a equipo de frenos, es de primera línea, por lo que el comportamiento será siempre excelente.
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La firma germana ha hecho todo un ejercicio de estilo con su emblemática maxi naked K 1300. A su ya particular estética añade un elemento fundamental para ensalzar la deportividad del modelo: se trata de una quilla de carbono -firmada por Akrapovic- que viste elegantemente la parte inferior de la moto y engrandece su imponente motor de cuatro cilindros, uno de los más potentes de su categoría con una potencia de 173 CV declarados. El empleo de un gris ostra en combinación con un negro zafiro son otra de las novedades de esta exclusiva versión, así como el emblema del modelo. El faro asimétrico y la zaga se mantienen inalterados manteniendo la esencia «K». El tren delantero funciona con un sistema denominado Duolever, al que no cuesta demasiado acostumbrarse a su funcionamiento y que viene con dos discos de freno de 320 mm. El ABS es opcional y un sistema muy recomendable ya que su funcionamiento es muy satisfactorio. Pero no acaba aquí la cosa, la lista de accesorios es interminable: ESA (regulación electrónica de suspensiones), cambio semiautomático, control de tracción y un largo etcétera.
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Los pequeños ajustes que experimentó el pasado año la BMW R 1200 R contribuyen significativamente a refinar su comportamiento. Ha sido la última en adoptar las culatas con doble árbol de levas y válvulas radiales lo que le asegura un pequeño incremento de potencia, ahora 113CV declarados, pero sobre todo mayor alegría al subir de vueltas y 500 rpm más en su régimen máximo. También ha reforzado su suspensión delantera con nuevas botellas y un puente más robusto, lo que le proporciona aún más estabilidad y firmeza en la trazada, con una pisada aún más sobresaliente. Si a esto le sumas una frenada servoasistida excelente, el ABS, el control de tracción ASC y la suspensión electrónica ESA consigues un conjunto perfecto y seguro. Los nuevos detalles estéticos se resumen en una nueva careta sobre el faro delantero y una nueva instrumentación simétrica. El único punto mejorable en términos de confort es la protección aerodinámica. BMW ofrece además una ersión Classic con llantas de radios y pintura bicolor, aún más clásica. No se trata de una moto especialmente ágil, pero sí es muy estable y segura.
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Qué sería un modelo de Ducati sin una versión especial y más aún si hablamos de la Diavel, una de las producciones más espectaculares de la fábrica de Borgo Panigale. Esta versión Carbon viene con llantas de aluminio forjado Marchesini que aligeran notablemente el peso en relación a la versión estándar, la horquilla Marzocchi lleva un recubrimiento DLC y además una serie de tapas de carbono se encargan de engalanar a esta diavólica naked. Está propulsada por el motor Testastretta 11º -el mismo que la 1198- solo que en este caso se ha dejado la potencia en 162 CV. La aceleración es brutal y el sonido, espectacular. La adherencia está asegurada gracias al enorme neumático trasero de medida especial y un ancho de 245 mm. Además posee control de tracción y diferentes modos de funcionamiento. En contra de lo que se puede esperar, es una moto relativamente cómoda y divertida para tratarse de una muscle bike. Su peso no excede demasiado de los 200 kilos, algo muy razonable. La parte ciclo, de auténtica SBK, tiene suspensiones multiregulables y un sistema Brembo «pata negra» para frenar. Existe una versión Cromo con el depósito cromado y el logo clásico de Ducati.
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Cuando piensas en una moto naked piensas en una Ducati Monster, es la referencia de las motos «desnudas», la moto que nunca pasa de moda. Las mayores, la 1100 y 1100 S evolucionan ahora con la Monster 1100 EVO con retoques estéticos y mecánicos que hacen aumentar la potencia de su bicilíndrico de 1.078 cc hasta los 100 CV. La EVO se convierte en la joya de la corona Monster y es que además cuenta de serie con el «Ducati Safety Pack», compuesto por un ABS firmado por Brembo y Bosch, y el control de tracción DTC (Ducati Traction Control) ajustable en 4 posiciones de avanzada electrónica. Monta además las ligeras llantas de diez palos de la 1198, su manillar se eleva en 20mm, se rediseña el portamatrículas, el escape de doble salida y el asiento para hacerlo más confortable. Ahora sólo pesa 179 Kg verificados en vacíos y el embrague en seco se sustituye por uno en baño de aceite mucho más agradable al uso y las suspensiones pasan a ser Marzocchi delante y Sachs detrás en lugar, y un poco por debajo, de las Öhlins de antes. Y luego está su diseño, claro, que entra por los ojos y enamora sin tener en cuenta ningún otro detalle más.
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Esta americana tiene su origen en las motos de carreras «flat track» que tanto éxito tienen en Estados Unidos; más concretamente, de la XR 750. Eso sí, con esta idea en la cabeza, los diseñadores hicieron una moto alejada de lo que hasta ahora nos tenían acostumbrados, una moto más acorde con la filosofía europea y japonesa. En un bastidor doble cuna de acero con basculante de aluminio se ubica un motor EVO (Sportster) muy EVOlucionado. La Harley-Davidson Sportster XR 1200 X tiene una cilindrada de 1.200 cc, culatas OHV con dos válvulas mandadas por varillas y balancines, inyección electrónica, cinco relaciones de cambio con embrague multidisco, y transmisión final por correa. Las suspensiones son de calidad, con horquilla invertida regulable y amortiguadores laterales con depósito separado y también regulables, lo que se nota al ir ligero en tramos revirados y permite personalizar su comportamiento. ¡Ojo! Aunque se puede inclinar más de lo habitual hay que tener cuidado, porque el doble escape que transcurre por el lado derecho puede llegar a rozar si tumbamos demasiado. Sus 92 CV verificados en nuestro banco la convierten en una moto divertida y ágil.
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Las cifras que rinde la Honda CB1000R bastan para lograr unas aceleraciones y recuperaciones excepcionales; además, el motor se caracteriza por su suavidad y progresividad. Sólo empaña algo su funcionamiento un bache de alimentación entre 2.000 y 3.000 vueltas en la unidad probada. El embrague tiene un tacto muy grato, y el cambio funciona con precisión. La parte ciclo, sencilla pero bien dotada (suspensiones multirregulables, frenos con material radial en el tren delantero), tiene un funcionamiento neutro, pero el tarado de origen de las suspensiones, para todo lo que no sea una conducción tranquila, es algo blando. No obstante, una vez se ajustan las suspensiones, se comporta con gran eficacia. Acabados y detalles están cuidados con esmero. Los ajustes, la calidad de las piezas, la terminación de la pintura, etc. La llave codificada cuenta con el efectivo sistema antirrobo HISS de la marca. Sumamos otros muchos detalles de calidad: el faro triangular multireflector integrado en una compacta minicúpula, las bombas radiales de freno y embrague, que le confieren un tacto a los frenos y los cambios de marcha de lo más refinado.
"En febrero de 2009 adquirí la que ahora es mi moto, una CB1000R, no podía ser otra. Había ido a verla al concesionario, tras leer vuestros reportajes sobre ella y no me defraudó. Aquellos que me decían que 'Honda es algo más', tenían razón, sin desmerecer a nadie. Una naked hecha para todo el mundo. Es pequeña (parece una 600), y rápida como buena R que es. Tiene una aceleración bestial, sin sobresaltos. Una frenada increíble. Desde el primer momento que te montas parece que no quieras bajarte de ella. Es como una droga, crea adicción."
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Bajo la escueta apariencia de un modelo clásico y con bastantes años en el mercado se esconde una moto polivalente y muy eficaz en toda circunstancia. Es cómoda, de uso agradable y de lograda posición de conducción. Tal logro se debe, en par te, al óptimo grado de desarrollo que ha alcanzado la Honda CB1300 . Su motor es eficacísimo porque sus 110 CV son más que suficientes para el lógico uso que se le debe dar a una naked. Sin embargo, destaca sobre todo por su par: los más de 11 kgm. a apenas 6.000 vueltas, y su muy consistente entrega a lo largo de toda la gama del cuentavueltas, hace que la moto empuje de verdad a cualquier régimen; la conducción es, así, cómoda, segura (y muy rápida si se quiere) en cualquier tipo de uso. Sólo en vías rápidas la ausencia de carenado limita la velocidad. La parte ciclo, pese a su sencillez y clasicismo (chasis doble cuna de acero, dos amortiguadores traseros), es mucho más manejable de lo que parece, y hace que la moto sea muy fácil de llevar, y eficaz incluso en una conducción deportiva; no lo es todavía más debido a su peso, elevado respecto a gran parte de sus rivales. De hecho, la versión semicarenada S ganó el año pasado nuestra comparativa Alpen Master, en la que enfrentamos en carretera a las más representativas motos del mercado, lo que da idea de la eficacia de esta moto para un uso diario y mixto.
En parado impone por su estética muy al estilo actual “tipo transformers”, y al tomar sus mandos te encuentras con una moto muy accesible y cómoda. El asiento es bajo y estrecho en la zona de contacto con el deposito, y muy ancho por detrás, por lo que llegas perfectamente al suelo. Además, el manillar de esta Kawasaki Z1000, tiene unas formas muy acertadas. Incluye un espectacular chasis doble viga de aluminio que discurre por encima de la culata (como en la ZX-10R), y a él se ancla un motor inédito de cuatro cilindros en línea y 1.043 cc., con una respuesta muy directa al puño del acelerador. La Z1000 incorpora suspensiones multirregulables, discos lobulados con pinzas de anclaje radial y, nada más subirte a su asiento, el conjunto se siente claramente más ligero y compacto, con unas reacciones mucho más directas al acelerar y al cambiar de dirección. El tarado más firme de las suspensiones también contribuye a que esta nueva «zeta» sea más efectiva. A ritmo tranquilo es una moto «supercivilizada» y agradable, pero si buscas los límites tiene mucho que ofrecer.
Veterana en lo que respecta al diseño, por equipamiento prestaciones y efectividad, la KTM 990 Superduke sigue estando a muy buen nivel, y aún destaca por ser una moto ligera. En 2007 recibió mejoras que afectaron a las geometrías de dirección y a la capacidad del depósito. El tricilíndrico que la empuja rinde 130 CV, se ancla a un chasis de doble viga de aluminio con cierto aspecto tubular y cuenta con basculante monobrazo. En orden de marcha su peso se eleva hasta 218 kg. La parte ciclo, rígida y bien diseñada, está completada con unas suspensiones de firme tarado y unos frenos irreprochables; junto con la ligereza general del conjunto se logra que el comportamiento sea eficaz y predecible.
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Moto Guzzi otorga a sus motos un aire diferente. Con su particular motor bicilíndrico en V a 90º, en este caso de 1.151 cc y 95 CV, y con el cigüeñal longitudinal ya es suficiente para saber que no es una moto más. La Moto Guzzi Breva 1200 es la roadster de la marca italiana, una gran naked de buena ergonomía y un tarado de suspensiones tirando a confortable pensado para una conducción tranquila que, como su equipo de frenos, cumple sin más siempre que no seamos muy exigentes. Su motor saca el músculo en medios, donde ofrece su mejor momento, y ese tacto bicilíndrico ideal para rutas a ritmo medio. En la Breva va todo al aire, incluidos sus ocupantes, pero la marca ofrece una pantalla entre sus accesorios.
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El motor V2 de 1.186,9 cc. reales marca el comportamiento de esta Motor Morini Corsaro 1200. Sus 132 CV y 11,3 kgm. verificados suponen tal potencial que es fácil levantar la rueda delantera en primera velocidad; incluso, pese al sistema antibloqueo del embrague, tiende a blocar la rueda trasera al reducir de segunda a primera. El empuje es consistente hasta la contundencia; por otro lado, el motor funciona de modo algo tosco dada la masa de cada pistón. La parte ciclo consta de un chasis multitubular perimetral, suspensión trasera progresiva y componentes de calidad. Se comporta de modo predecible y tiene una buena manejabilidad, aunque sería más eficaz con unos tarados mejores que los de origen.
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Es una moto bastante extrema, incluso dentro del propio segmento extremo en el que se localiza, y eso que los últimos años se ha ido «civilizando» considerablemente. Sin embargo es su poderoso motor tetracilíndrico el que marca su fuerte personalidad. Es muy potente, y la entrega de caballos y par es increíblemente lineal, las mejoras introducidas este mismo año, que incluyen nuevos árboles de levas, toberas de inyección de 49 mm y una electrónica mejorada, lo que implica un aumento teórico de hasta 14 CV de potencia máxima, alcanzando en la práctica 151 CV verificados en nuestro banco. Tiene acelerador electrónico, control de tracción y diferentes modos de funcionamiento seleccionables. En su parte ciclo contamos con compoenentes de lujo en suspensiones y frenos. Su chasis tubular es rígido, lo que favorece la estabilidad a alta velocidad, pero la limita en zonas viradas, pues los cambios de dirección no son tan intuitivos como pasa en la competencia. Además, requiere una mejor puesta a punto de las suspensiones, ya que en caso contrario el bastidor se resiente más volviéndose más delicada en la conducción.
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Sus casi 165 CV y 13,3 kgm verificados en nuestro banco son garantía de disfrute, aunque no tanto por las cifras en sí, sino por la cantidad de potencia y par disponibles desde muy bajo régimen; dicha cualidad permite una conducción relajada y al tiempo eficaz: por ejemplo, apenas hay que jugar con el cambio de marchas, y para adelantar basta un golpe de gas para lograr unas recuperaciones espectaculares. Y todo con un funcionamiento muy suave. Para domar tanto potencial en condiciones adversas (lluvia), el SDMS permite utilizar una curva de potencia limitada a 117 CV. Grande y pesada (alcanza casi 260 kilos verificados con todos los llenos), tiene un comportamiento sano gracias en buena parte a su aplomo en zonas rápidas y al amortiguador de dirección, aunque maniobras como los cambios de dirección están condicionadas por las inercias. Posición de conducción apta también para conductores de talla pequeña por el bajo asiento, aunque marcada por la posición del manillar, algo más alejado de lo habitual debido a lo grande de la moto en general y del depósito en particular, que dan a la Suzuki B-King una espectacular apariencia.
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A veces pasa, no te conformas con la versión estándar, quieres ir un poco más allá. Para eso están las versiones «R», que mejoran susceptiblemente la estética y la parte ciclo. En este caso Triumph, ha querido engalanar a esta Speed Triple con numerosas piezas de carbono y con una decoración especial que se puede elegir entre blanco y negro. Pero los cambios más perceptibles se dejan notar en marcha y sobre todo a la hora de apretar el ritmo. Para ello esta Triumph Speed Triple cuenta con dos pinzas Brembo «pata negra» de anclaje radial y en las suspensiones con una horquilla invertida NIX30 y un amortiguador Öhlins TTX36, ambos regulables en tres vías. A esto hay que añadir unas llantas de aluminio forjado mucho más ligeras que en su gemela básica. Todo para que el rendimiento ya sea en carretera o en circuito sea óptimo a todos los niveles. El motor de tres cilindros y 135 CV se siente siempre lleno de par y con una entrega de potencia brutal, además no consume demasiado. Ergonómicamente es cómoda, con el asiento algo duro, además el amplio rango de utilización del motor permite poder ir a un ritmo tranquilo y bajo régimen.
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La Yamaha FZ1 fue concebida para un estilo de vida urbano y su sólido chasis estará listo para todo lo que quieras pedirle. Su motor tetracilíndrico de 998 cc basado en las motocicletas superdeportivas ofrece una poderosa respuesta a medio régimen. Y para 2010, el mapa de la ECU ha sido revisado para conseguir una mejor respuesta del acelerador en el intervalo de bajas a medias revoluciones. El chasis de aluminio fundido permite tomar las curvas como una motocicleta deportiva garantizando que todo está siempre bajo control. La Yamaha FZ1 logra un rendimiento sorprendente, con una actitud seria y una apariencia esbelta y ruda que lo dice todo sobre su potencia en bruto. El ABS es opcional.
Esta versión de la Nuda, la 'R', fue la primera en ser vista, y sin duda es la más atractiva de las dos. Lo cierto es que no tiene grandes diferencias con su hermana "normal", y a primera vista es el color de la carrocería lo que las diferencia. Más allá del color de las tapas, lo que realmente la distingue son los componentes de sus frenos y suspensiones. Las pinzas Brembo delanteras son monobloque, y las suspensiones completamente regulables, con un amortiguador Öhlins en el tren posterior. Estas mejoras realmente las vas a notar sólo cuando te apliques de verdad o cuando metas la Nuda en un circuito. El reglaje original es algo más rígido, pero aún así la moto no es especialmente dura, de hecho lo primero que quieres hacer es reducir un poco el balanceo en frenadas y aceleraciones provocado por los largos recorridos. Otra peculiaridad es que el piñón de salida tiene un diente menos, lo que se agradece en las aceleraciones, pero te obliga siempre a ir un poco más alto de régimen, y esta versión gasta un poco más.
La Aprilia Tuono es algo más que una Aprilia RSV4. Se ha modificado todo lo que hacía falta para que esta Tuono se adapte a su nueva función: motor, suspensiones, frenos, posición de conducción, electrónica... La anterior Tuono ya era una moto realmente notable como deportiva, pero ésta la supera en casi todo. No sólo es más eficaz en este terreno, sino también más cómoda. El V4 tiene otro carácter, porque no vibra y es casi tan potente como el de la superbike, al menos en los ensayos que hemos hecho en el banco. El tacto del motor es realmente especial, además se combina con una posición que te permite un control absoluto de la situación y una mayor relajación, a no ser que vayas a mucha velocidad y te conviertas en un juguete del viento.
Sabíamos de la existencia de esta moto por haber sido escaparate y carta de presentación de la firma italiana Evotech en diferentes salones de la moto europeos. Aún en desarrollo y con aspectos por pulir, el prototipo ya rueda y hemos podido probarlo en Motorland Aragón. Se trata de una Benelli TNT, en la que la primera 'T' se ha cambiado la palabra Tornado por Trentino, región italiana donde está situado el cuartel general de Evotech. Como te puedes imaginar, acabaríamos antes si en vez de las modificadas o sustituidas, te cuento las piezas que han quedado de serie de la moto original, pero todo a su tiempo. Al término de la prueba me ha quedado un buen sabor de boca, la que a simple vista parecía una naked inconducible ha resultado ser una máquina bastante bien hecha y, salvo alguna cosa que hay que pulir como el tacto bajo régimen o el problema del alternador, muy precisa.
