Durante esta presentación mundial a la prensa realizada en Marsella los responsables de Yamaha insistieron (aunque la verdad, no con demasiada convicción) en que tratáramos a la Yamaha FZ8 y a su versión con semicarenado Yamaha Fazer 8 como modelos "completamente nuevos". Pero ya es conocido que estas FZ parten de la FZ1 actual, aunque con la cilindrada bajada de 999 a 800 cc.
En el país del burro grande, lo lógico sería pensar que ahora será una moto menor, por no decir peor. Pero no es así y vamos a explicar por qué, a veces, "menos es más". Yamaha presenta con este nuevo modelo doble, Yamaha FZ8 y Yamaha Fazer 8, una moto perfectamente equilibrada en todos los frentes.
En primer lugar, ambos modelos rellenan su gama en el mercado. Desde la Yamaha XJ-6N (a 6.699 €) pasando por las Yamaha FZ6-S S2 de 600 cc (a 7.399 €) hasta la actual FZ-1S que sigue a la venta a 9.799 €, en el segmento de modelos «polivalentes» del catálogo Yamaha quedaba un hueco evidente. Esta FZ8, de 200 cc en 200 cc, lo llenará de modo natural sobre todo si su precio se determina a menos de 9.500 €.
Por otro, la Yamaha FZ8 sigue el camino abierto por la Kawasaki Z 750, una superventas frente a las 600 cc de las otras marcas gracias a una receta tan sencilla como demoledora: ofrecer toda una «siete y medio» moderna y espectacular a precio, claro, de 600. Yamaha, evidentemente, ha buscado equilibrar también su penetración en el mercado.
Mejor en todo
Todo toma sentido, aún partiendo de la misma base mecánica, cuando la Yamaha FZ8 resuelve también los puntos flacos de la hermana mayor de que procede, la Yamaha FZ1, y se convierte en una moto, por fin, perfectamente... ¡equilibrada!
Empecemos por la renovada armonía de su motor. A pesar de cubicar 200 cc menos, el trabajo efectuado en la admisión y la culata hace que desaparezca el anterior carácter abúlico y vacío de la "mil" hasta prácticamente las 10.000 rpm. Criticamos mucho este punto flaco que jamás solucionó del todo el retoque efectuado en una segunda y posterior versión. Como pudimos comprobar en las sinuosas rutas de la Provenza francesa, ahora el motor de la FZ8 tiene una respuesta mucho más convincente, enérgica, plana y, sobre todo, lineal y agradable ya desde medios hasta arriba.
Es cierto que "se corta" apenas a 12.500 vueltas, y a 11.500 rpm ya se ha calmado en su entrega de potencia, en tanto que la FZ1 se estira aún unas revoluciones más, pero ¿quién quiere un motor aullante, pero sin bajos, en una moto tan natural como quiere ser la FZ8? Sus 799 cc permutan aquellas vueltas extras para «rellenarse», dando en realidad mejor sensación de par, mejor respuesta, y quizás hasta incluso más potencia (la moto anuncia 106 CV a 10.000 rpm) en medios, donde vas a usarla más habitualmente. Te sorprenderá comprobar pues cómo en la práctica el cuatro cilindros Yamaha da ahora mejores impresiones que con 999 cc.
¿Dónde está el truco? Una vez más, en el equilibrio, esta vez, entre la contención de costes y la innovación técnica. En lugar de incorporar una costosa admisión por conductos de longitud variable para adaptarlos electrónicamente a dar rendimiento tanto a bajos como a altos regímenes, Yamaha resuelve la cuestión en la FZ8 de modo ingenioso: las trompetas de los cilindros 1 y 4 son de 125 mm de longitud (de modo que sus cilindros «tiran» más en altos), mientras que las de los cilindros 2 y 3 son de 150 mm, lo que les hace respirar mejor en bajos, ya sabes, dinámica de fluidos, aquello de P.V. = P1.V1. Así, sobretodo al abrir parcialmente el acelerador, dado que la inyección por mariposa da a cada uno de ellos el combustible preciso, siempre hay dos cilindros «buenos» ¡que empujan a los otros dos!
El resultado es casi perfecto: esta 800 cc tiene un motor que encuentra siempre el punto medio entre la facilidad de conducción por no haber excesos de potencia y la alegría de un buen 600; junto a la potencia, par y, sí, la simpleza en el manejo por no faltar nunca los caballos ni la respuesta de toda una 1000.Añadamos que el embrague es más ligero, y por ello más suave, de modo que encontraremos una mecánica ejemplar y agradable en todo tipo de condiciones.
Chasis
Aunque el bastidor doble viga, de placas de aluminio fundido al igual que el espectacular basculante, es en principio exactamente el mismo, y además mantiene una batalla de 1.460 mm, se ha tirado a la basura el incómodo, antinatural y exageradamente plano manillar y sus torretas anteriores. Tanto el depósito como el asiento son ahora un poco más estrechos, de modo que las piernas ya no quedan abiertas. Con esta sencilla receta se varía el reparto de pesos hasta un 51% delante y un 49% atrás, lo que pone acento en una dirección relativamente deportiva, pero ya no algo remolona y pesada como antes. No hay cambios, ni se los espera, en suspensiones, ruedas o frenos: la horquilla delantera invertida sin regulaciones, el monoamortiguador con bieletas y reglaje de precarga de muelle, o incluso las pinzas monobloque (que criticamos en la FZ1 dadas sus mayores prestaciones y pretensiones), ofrecen una potencia más que suficiente y una progresividad más al alcance de un usuario medio que si montara unas nuevas y caras radiales, y hacen innecesarias mayores complicaciones tecnológicas.
Añadamos, claro, que la versión Yamaha Fazer 8, dotada de un bello semicarenado que no incrementa su peso en mas de 3 ó 4 kg frente a la naked FZ8 (215 kg en seco frente a 211 kg), se adapta mejor a recorridos en los que necesites cierta protección aerodinámica a cambio de una dirección que se siente ligeramente más cargada en los cambios rápidos de inclinación. O que ambos modelos pueden equipar el ABS «linear control» de Yamaha (incorporando de serie una quilla protectora bajo el motor). También que se ha desarrollado una completísima gama de accesorios específicos para estas motos (maletas, baúles superiores con soportes, protectores, etc.). Además podrás escoger entre blanco, negro y azul (éste en tono Viper, más claro, en el caso de la Fazer).
En estos modelos, Yamaha te ofrece por fin una moto perfectamente equilibrada en todos los campos: en potencia, jamás exagerada en esta 800 como puede ser una 1000 para un usuario medio, en equilibrio de chasis, prestaciones, sensaciones, precio, y también en situación en el mercado. Lo dicho, menor no es siempre peor, y menos puede ser más.