En la historia de la Suzuki, las motos trail de orientación campera han tenido mucho protagonismo tanto en las tiendas como en la competición. Modelos como la Djebel 600/650 monocilíndrica de 1985, la primera DRZ 750 del año 1988 o la siguiente DRZ 800, con su famoso guardabarros delantero “pico pato”, sobre las que se basaron las exitosas motos del Dakar. En el año 2002 nacía la primera versión de la V-Strom 1000 como “maxi trail” que en 2014 tuvo su segunda generación (carrocería diferente, ya con guardabarros alto y escape con salida por abajo, además de llevar control de tracción).
Sería en 2020 cuando llegaba la tercera generación, la V-Strom 1050 (motor de 1.037 cc), con dos acabados, uno denominado XT algo más especializado y tecnológico, con algo más de adaptación para el uso en campo. Disponía de un motor más potente y con más par, con mayor electrónica de asistencia al pilotaje denominada S.I.R.S (Suzuki Intelligent Ride System).
Su imagen estaba marcada por el icónico guardabarros delantero inspirado en las DRZ del pasado. Para 2023 Suzuki mejora la V-Strom 1050 atendiendo a la demanda del mercado que pide en un amplio porcentaje una versión más especializada para rodar en campo en uso trail off road.
Por eso llegan las nuevas 1050 Tech y DE (Desert Express), variantes con una arquitectura común de motor y bastidor pero con diferencias en la geometría, medidas y componentes de la parte ciclo que las hacen apropiadas para tener más confort para los largos viajes y mejor respuesta en asfalto en la Tech y la mayor especialización off road, sin renunciar a su uso rutero, en la DE.
ESPECÍFICAS
Entre las dos versiones encontramos diferencias en elementos como la suspensión, las llantas, los neumáticos, el manillar, los estribos, el parabrisas y el asiento...
También en algunos parámetros de la electrónica del motor y en la estética, más clásica en la Tech y más luminosa/chisposa en la DE, destacando de nuevo tonalidades como el amarillo en su paleta de colores.
La principal diferencia entre ambas variantes la tenemos en la suspensión. La DE recibe una horquilla invertida con barras de 43 mm con un recorrido de 170 mm frente a la de Tech con 160 mm. También detrás el monoamortiguador tiene más recorrido hasta los 168 mm (160 en la Tech), montando la DE un basculante más largo con más rigidez torsional.
Las cotas de dirección son claramente diferentes tanto en lanzamiento como en avance: 27º30´/126 mm en la DE frente a los 25º40´/110 mm. Por supuesto también la longitud es distinta (2.390 vs 2.265 mm), la distancia entre ejes (1.595 mm vs 1.460 mm), la distancia libre al suelo (190 mm vs 165 mm), así como la altura del asiento (880 mm vs 855 mm). El peso es diferente con 252 kilos para la DE frente a los 242 de la Tech, declarados por la marca.
El manillar es más ancho (20 mm extra) en la DE, con tubo más grueso, en diferente aluminio que el de la Tech, para una mejor absorción de las vibraciones y los impactos en campo. El asiento es diferente entre ambas variantes con mullido más firme en la DE y regulable en altura en la Tech.
El tren delantero del modelo DE incorpora llanta de 21” y neumáticos Dunlop mixtos. La horquilla es una KYB invertida con barras de 43 mm con recorrido de 170 mm (169 mm detrás en el monoamortiguador).
Componentes como los estribos también son distintos: de acero (mejor absorción de los golpes y reparables en caso de doblarse) y más anchos (para ir de pie) para la DE frente a los de aluminio de la Tech. A los mandos hay otra diferencia como es la cúpula: regulable en altura en la Tech en 11 posiciones (+- 5 mm arriba y abajo), manualmente (hay que soltar la presilla de cierre de la parte frontal y luego subirla o bajarla) siendo su acabado transparente; en la DE el parabrisas va fijo, es 80 mm más corto y algo más estrecho con acabado en tono ahumado, regulable con herramienta.
Incluso los guardabarros son distintos, más pequeño/corto en la DE y más sólido en la unión con la horquilla. La DE incorpora las defensas laterales metálicas de acero de serie que además son útiles para montar en ellas accesorios como los faros de largo alcance. Tiene la DE un cubrecárter de aluminio del que carece la Tech -lleva un embellecedor plástico-. Las llantas son otro de los elementos diferentes: de radios en la DE con medidas de 21” delante, con cámara, y tubeless de 17” detrás, calzando gomas Dunlop Trailmax Mixtour.
La Tech usa neumáticos Bridgestone Battlax Adventure A41, más asfálticos, en llantas de aluminio de palos, ambas tubelles, la delantera de 19” y la trasera de 17”. La cadena de transmisión es distinta entre ambas motos, la de la DE de tipo de mayor resistencia al uso off road.
MOTOR COMÚN
No hay diferencias en el motor de la V-Strom entre ambas variantes, el afamado bicilíndrico en V a 90º de 1.037 cc. Un propulsor que ha mejorado con otros desarrollos de cambio, con una primera más corta y una sexta acortada también, quedando más aprovechable ahora el espacio entre la segunda a la quinta, sobre todo en la DE en su uso off road.
Llega un cambio con asistente electrónico bidireccional Quick Shift que se une al paquete de elementos de electrónica en los que destaca la 1050 bajo sus sistema S.I.R.S. que actúa con IMU de Bosch de seis ejes, cuya intervención determina el control de tracción (STCS), regulable en tres niveles en la Tech y desconectable.
La DE incorpora un modo extra, denominado Gravel, con más especialización off, en el que el control de tracción actúa con menos intrusismo y permite un mayor nivel de deslizamiento de la rueda trasera aunque siempre con cierto nivel de asistencia antiderrape. Lo que hace es retrasar el encendido. No falta en estas V-Strom 1050 el ABS con asistencia en curva, regulable en dos niveles e incluso desconectable el trasero en la DE.
Tiene también sistema de control en función de la pendiente y que limita el levantamiento de la rueda trasera, incluso en bajadas; sistema de control de arranque en pendientes, incluso si se suelta la maneta o el pedal de freno; control de frenada en función de la carga variando si es con la moto cargada o con pasajero, y el control de velocidad crucero (funciona entre 25 a 160 km/h). A esto hay que sumar el sistema de asistencia a bajas revoluciones que ayuda a mantener el ralentí para arranques de parado más suaves gracias al uso de doble bujía -la lateral, solo actúa a bajas vueltas-. No falta en las V-Strom el embrague antirrebote y el SCAS, sistema de Suzuki de asistencia al embrague que ofrece un tacto más cómodo y esponjoso en la maneta de embrague.
Dispone de acelerador electrónico y como novedad llega una nueva instrumentación con pantalla TFT de color de 5”en lugar de la anterior LCD cuya visibilidad no era muy buena. Se puede programar el indicador luminoso de régimen máximo (parpadeable) y tiene modos de visualización diurno (blanco) y nocturno (negro). Todas las funciones de la electrónica S.I.R.S se manejan cómodamente con la piña izquierda -no está retroiluminada- mientras que el control de crucero se maneja cómodamente desde la piña derecha.
El conocido motor bicilíndrico en V de 1.037 cc, rinde 106 CV de potencia. La versión DE dispone de un modo “Gravel” de control de tracción de reacciones ajustadas al pilotaje en campo.
Dispone la V-Strom de puerto USB integrado en el lado izquierdo de la instrumentación y de toma de corriente de 12 V ubicada bajo el asiento, donde recargar dispositivos alojados en un hueco que hay para tal fin. La iluminación es LED y el equipamiento de serie se puede ampliar con opciones como los puños calefactables, los faros adicionales antiniebla, asiento más bajo (30 mm menos) y más alto (+30 mm), este sólo disponible para la DE. Por supuesto no faltan como accesorio las maletas laterales de aluminio (37 litros en cada una) y el top case de 38 litros.
SORPRENDENTE
La prueba de este modelo la hemos realizado en un sensacional entorno en Cádiz, en la zona de Vejer, Conil, Barbate... Sensacional recorrido con carreteras reviradas de montaña, de todo tipo de asfaltos y agarres, así como por recorrido de pistas, de buena superficie, de las que denominamos “caminos blancos” en los que poder sacar buenas conclusiones sobre ambos modelos.
El motor de la V-Strom resulta ideal para conducción trail con un sonido precioso y característico pero, sobre todo, con muy buena respuesta en bajo y medio régimen, lo que lo hace ideal para el uso en campo. Es un motor muy amigable, de los que transmite confianza y permite rodar a gusto, sin muchas vibraciones y con una linealidad/progresividad sensacional. Ello ayuda a conducir en campo con gran convicción pues la potencia se controla bien, ayudados además por toda la óptima electrónica que tiene la V-Strom.
Sensacional, por rapidez y comodidad, el acceso a los modos de motor disponibles, así como a la posibilidad de regular el control de tracción y los niveles de ABS. A todo ello se llega y selecciona de forma fácil, con ligeras pulsaciones en la botonera, y siempre tenemos en pantalla a la vista nuestra configuración escogida, lo que nos evita dudas sobre el funcionamiento de la moto. Una pantalla que, por fin, ahora sí que se ve bien pues la LCD anterior tenía una visibilidad muy mermada. El puesto de mando es cómodo y muy bien adaptado a todo tipo de pilotaje, sea carretera o asfalto.
La V-Strom y su chasis doble viga transmiten mucha confianza en cualquier terreno, es aplomada, asentada, bastante rápida en sus movimientos y aporta confort en ruta, con ciertos tintes deportivos.
La buena respuesta en bajo régimen del motor en V 90º de la V-Strom la hacen muy apropiada para el campo.
La nueva DE es campera y sorprende pues, de primeras, puede parecer algo “torpona” pero en marcha no lo es. Es más que un caballo trotón, sin llegar a un pura sangre de velocidad, pero sí a uno de saltos, como los que vimos en Cádiz en el concurso hípico Sunshine Tour que patrocina la propia Suzuki. Sí que es verdad que el tarado de la suspensión en la DE es mejorable.
Bastante blando y sobre todo, rebotón en ambos ejes, además de que los 170 mm de recorrido se me antojan algo justos para un uso off road de nivel, por lo que hacer topes no es complicado. En pista la rueda delantera pisa de maravilla y esta moto es un encanto por la confianza que aporta.
Sale todo fácil, sin ser ligera ni la más ágil del mercado pero sí quizás de las más nobles. En definitiva es una gran opción de aventurera global con la que siempre estar a gusto y con la que incluso su imagen nos evoca a otros tiempos de éxito dakarianos de Suzuki. Una gran maxitrail esta V-Strom por motor y chasis, buena frenada, placentera y equilibrada, que en uso de campo nos deja aventurarnos a rutas de nivel no demasiado pretencioso si queremos ir a ritmo “endurero”, pues entonces la suspensión nos hará bajar nuestra velocidad media para ir a rodar en confort y no en “competición”.
Suzuki se pone a la altura de la competencia en su modelo V-Strom al ofrecer una versión más campera. Una variante que permite adentrarse en rutas off road con posibilidades de rodar más adaptados gracias a las adaptaciones en parte ciclo a este uso. El motor en V resulta brillante en el campo, al igual que en carretera, lo mismo que el chasis de aluminio. La suspensión responde bien pero no es deportiva y tanto por recorrido como por su tarado suave le gusta más rodar a ritmo aventurero que deportivo.
FICHA TÉCNICA
PRECIO: 15.999 € (Tech)/16.999 € (DE)
MOTOR
Tipo: 2 cil. en V. Refr. líquida; Distribución: DOHC 8 V; Diámetro x carrera: 100,0 x 66 mm; Cilindrada: 1.037 cc; Compresión: 11,5:1; Potencia máx. dec.: 68 kW (92 CV) a 9.500 rpm; Par máx. dec.: 103 Nm a 4.000 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 49 mm; Modos de conducción: 3; Ayudas electrónicas: TC, DC; Acc. Embrague: Hidráulico; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena.
PARTE CICLO
Chasis: Doble viga de aluminio; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 27°/ 126 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diám. Barras / Recorrido: 43 mm / 170 mm; Reglajes: Extensión, compresión, precarga; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador progresivo / 168 mm; Reglajes: Extensión y Precarga; Freno del.: 2 discos de 310 mm; Pinzas: 2 pistones; Freno tras.: Un disco de 260 mm; Pinza: Un pistón; ABS tipo/ Desconec.: Estándar / No; Rueda del.: 90/90-21”. Llanta 2,50”; Rueda tras.: 150/70-17”. Llanta 4,50”; Medidas. Cap. depósito: 20 l; Peso lleno: 252 kg; Dist. entre ejes: 1.595 mm; Altura asiento: 880 mm.
