En la carrera de Anaheim del AMA Supercross 2025, Kawasaki sorprendió a propios y extraños con el “teaser” de un nuevo proyecto. Con un sorprendente vídeo en el que no se veía de forma nítida ninguna moto pero sí se escuchaba el inconfundible sonido de un motor de dos tiempos, junto a un mensaje directo que decía “os hemos escuchado”, la marca de Akashi logró engatusar a los apasionados al motocross que llevaban décadas soñando con una 2T japonesa del nuevo siglo.
Entonces no se dieron más detalles acerca del tipo de moto podría ser -¿motocross, enduro…?-, ni de su cilindrada ni sobre cuándo podría estar lista. Tras un año y medio de larga espera, por la ausencia total de información complementaria, Kawasaki por fin ha confirmado el lanzamiento de la nueva KX327 de cara a 2027, junto a la versión cross-country, denominada KX327X.
Este lanzamiento supone un hito para la firma japonesa, ya que representa la primera Kawasaki de dos tiempos de motocross para adultos en diecinueve años. La anterior saga de las míticas KX 250 y KX 125, cuyos orígenes se remontan a los años 70, dejó de producirse definitivamente en el año 2008, después de su última gran renovación y llegada al mercado en 2003, aunque durante todo este tiempo sí que se mantuvieron en circulación los modelos de las categorías infantiles KX 65 y KX 85.
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Dos tiempos de última generación
En lo que respecta a la configuración del motor, el corazón de esta máquina es un propulsor de dos tiempos monocilíndrico con una cilindrada de 327 centímetros cúbicos. Se trata de una mecánica desarrollada y fabricada por Kawasaki desde cero, pues no comparte ninguna pieza con las últimas KX de 2008.
Para su alimentación se ha recurrido a un moderno sistema de inyección electrónica, el cual dispone de dos modos de motor diferenciados que además son completamente personalizables por el usuario desde la aplicación para teléfonos móviles KX Rideology.
El sistema utiliza un cuerpo de alimentación de 39 milímetros de diámetro equipado con un doble inyector inteligente que trabaja de forma progresiva -al estilo de la KX250F 4T-. El comunicado de la marca viene acompañado de unas imágenes render -no hay fotos reales de la motos- donde se aprecia que uno de los inyectores están en la parte de abajo del cuerpo de inyección, pero no permiten ver dónde se posiciona el segundo.
Otro aspecto destacado es la incorporación de una válvula de escape electrónica de nuevo diseño, un componente de última generación que deja atrás el legendario sistema KIPS (Kawasaki Integrated Power Valve System) que tenían en su época las antiguas gamas KX.
Para la puesta en marcha, se ha integrado un cómodo sistema de arranque eléctrico que se alimenta mediante una ligera batería de iones de litio.
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Soluciones tradicionales
A pesar de toda esta inyección de tecnología, el sistema de escape mantiene el diseño tradicional de una moto de dos tiempos, caracterizado por una bufanda de tipo “low boy” y un silenciador de tamaño bastante compacto.
En el apartado de la transmisión, el modelo equipa un cambio de 5 marchas, mientras que la versión específica de cross-country KX327X sube hasta las 6 velocidades para adaptarse mejor a las zonas reviradas. No falta un eje de equilbrado para reducir las vibraciones del motor.
El embrague cuenta con un moderno mecanismo de diafragma mediante muelle de disco cónico y un sistema de accionamiento hidráulico asistido por una bomba Nissin.
Fiel a la tradición purista de los dos tiempos, el engrase del motor se realiza por mezcla de lubricante con la gasolina, una tarea manual que ha de realizar el propio usuario al 3 % antes de echar la gasolina en el depósito.
Herencia KXF
Si analizamos la configuración del apartado ciclo, la nueva Kawa 2T se construye sobre un chasis de doble viga fabricado en aluminio que resulta muy similar al de las actuales KX450 y KX250 de cuatro tiempos. No obstante, presenta diferencias estructurales clave, como el diseño de la cuna del motor, la cual emplea tubos de sección redonda en lugar de la sección cuadrada de sus hermanas de válvulas.
De KXF también provienen de forma directa tanto el subchasis de aluminio como el basculante del mismo material. El peso total declarado por el fabricante es de 106 kilos, aunque la información oficial no especifica si este valor corresponde a un estado de orden de marcha o en vacío.
Para el apartado de las suspensiones, Kawasaki ha roto con la tendencia de sus últimos modelos de cuatro tiempos y ha decidido montar componentes Kayaba en lugar de Showa. El tren delantero confía en una horquilla invertida AOS (Air Oil Separated) con barras de 48 milímetros de diámetro, mientras que el eje trasero se asocia a un amortiguador Kayaba con el sistema de bieletas Uni-Trak, siendo ambos elementos multirregulables en todos sus parámetros.
El equipo de frenos emplea componentes Nissin de alta calidad tanto en las pinzas como en las bombas, mordiendo un disco delantero de 270 milímetros y uno trasero de 240 milímetros, calcando así la frenada de las KX de cuatro tiempos.
Continuidad
Las llantas son unas resistentes Excel, que se presentan en medidas de 21 pulgadas delante y 19 pulgadas detrás en la KX327 de motocross, variando a 21 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás en la variante KX327X de enduro. Los neumáticos elegidos para vestir estas llantas son los Dunlop Geomax MX34 en la versión de circuito y los Dunlop Geomax AT82 en la opción de montaña.
La carrocería cuenta con un diseño propio que sigue los patrones estéticos de las KXF de cuatro tiempos, pero utiliza plásticos específicos para cada área, destacando un cómodo acceso rápido al filtro de aire con una tapa desmontable que no requiere herramientas.
Fiel a la filosofía “ergo fit” de Kawasaki, la "tres veinsiete" permite cambiar la posición del manillar y de las estriberas para adaptarla a la fisionomía de cada piloto, rematando el conjunto con unos puños de la marca ODI Lock-On que se fijan sin necesidad de pegamento.
El depósito de gasolina tiene una capacidad de 8,5 litros y está fabricado en un material traslúcido que permite comprobar de un simple vistazo el nivel de combustible restante.
Además de las diferencias en las ruedas y en la caja de cambios de seis velocidades, la KX327X añade otros accesorios para su uso específico en el monte, tales como cubremanetas, cubrecárter, protector para el disco de freno y una pata lateral.
Razón de ser
Aunque todavía se desconocen los precios oficiales de estos modelos para los mercados de Europa y España -así como la fecha de disponibilidad-, sí que se han anunciado las tarifas en Estados Unidos, costando 9.099 dólares la KX327 y 9.699 dólares la KX327X.
Si tomamos como referencia que en ese mismo mercado la KX250F cuesta 8.599 dólares y la KX450F sube hasta los 10.299 dólares, y sabiendo que en España estas dos últimas motos de cuatro tiempos cuestan 10.199 euros y 10.799 euros, respectivamente, podemos especular con que el precio de la nueva KX327 2027 se sitúe de forma intermedia entre ambos modelos en los concesionarios españoles.
El lanzamiento de la KX327 suscita otras preguntas obvias: ¿para qué es esta moto y por qué Kawasaki ha apostado por desarrollar una 2T en el presente?
En primer lugar, hay que tener en cuenta que el uso en competición de esta moto va a estar bastante restringido: con la reglamentación actual de la FIM, la KX327 no puede competir en ninguna categoría oficial del Campeonato del Mundo ni del Campeonato de Europa de Motocross, quedando fuera de MXGP, EMX2T y EMXOpen.
¡Ojo!, porque si miramos al ámbito nacional hay más margen, pues los reglamentos de la RFME permiten que en el Campeonato de España sí que se pueda usar esta montura, tanto dentro de la categoría máxima de MX1 como en las divisiones de veteranos, Máster MX3 y MX4.
No obstante, la respuesta obvia está al otro lado del Atántico, en la escena norteamericana, donde la situación es mucho más favorable, ya que la KX327 podrá ser empleada sin problemas en competición dentro de múltiples categorías “amateur”, donde normalmente impera la normativa de cilindrada “open” y sin distinguir el ciclo de los motores.
De esta forma, resulta muy fácil entender que la KX327 es un modelo destinado esencialmente a conquistar el mercado americano, tal y como ocurre de forma generalizada en todo este segmento. Norteamérica es el mercado más importante a nivel global por volumen de usuarios y cifras de venta, no solo en motocross sino también en el cross-country, donde hay carreras que reúnen cerca de mil participantes cada fin de semana. En estas, por cierto, las motos de dos tiempos en cilindradas que rondan los 300 cc son modelos muy populares por sus ventajas en materia de peso/potencia, sencillez mecánica y aporte de entretenimiento.
A todo esto, se suma que la laxitud de las normativas de homologación norteamericanas en materia de emisiones contaminantes pone las cosas mucho más fáciles a los departamentos de desarrollo de los fabricantes de motos si se comparan con las restrictivas normas Euro vigentes en la Unión Europea.
Obviamente, a buen seguro que también serán muchos los aficionados del resto del mundo que quieran tener su KX327, sobre todo esos incondicionales de las cross de dos tiempos, muchos de los cuales se han pasado dos décadas soñando con una 2T japonesa de nueva generación, algo que ni Honda ni Suzuki les pueden ofrecer -Yamaha sí que mantiene en liza su gama YZ 2T con modelos de 125 y 250, con una configuración válida, complaciente y competitiva aunque sobre una base técnica que data de 2005-.
Las alternativas para tener una 2T de cross nueva y actual, sin tener que restaurar modelos antiguos o acometer transformaciones más complejas, las siguen proponiendo de forma generalizada marcas europeas como KTM, Husqvarna, TM -estas tres, también con motores de inyección- y Beta -que en 2026 lanzó una 350 cc-.
De hecho, he ahí otra de las plausibles motivaciones de Kawasaki para lanzar este modelo, pues encaja bien con la filosofía de esta marca que tiende a salirse de vez en cuando del orden establecido y no guiarse únicamente por las modas.
Pensemos que Kawa descarta el populoso segmento de los scooters y sin embargo en su gama contempla tipologías de nicho como motos con turbo e incluso modelos híbridos; así que, ¿por qué no hacer también una “humeante” dos tiempos?
