El pasado mes de febrero, saltaba la noticia de que Marc Márquez había renovado cuatro años más con Honda, un contrato extraordinario que llevará la relación entre ambas partes hasta 2024: es decir, doce temporadas desde su llegada en 2013. Casi cuatro meses después, era el otro gran mundial el que conocía el futuro de su líder: Jonathan Rea ampliaba su relación con Kawasaki en un contrato multianual de duración desconocida.
Dos pilotos legendarios que dominan con puño de hierro sus respectivos campeonatos con dos marcas en las que deciden permanecer. Y claro, la turra de siempre proveniente de sus respectivos odiadores (haters en el original). Al conocer la noticia de la renovación de Rea, mi compañero Chechu Lázaro era el que usaba esa palabra al lanzar la pregunta al aire en su Twitter: “¿Con éste también está la turra de que los títulos con una sola marca valen menos?".
Yo le contesté que, por desgracia, sí, también la hay. Resulta paradójico comprobar cómo, además, en muchos casos quienes proclaman a los cuatro vientos que Márquez no tiene que irse de Honda para demostrar nada son los que minimizan los títulos de Rea por haber sido logrados con la Kawasaki. Y viceversa, claro. Aquí cada odiador se debe a su color.
Como esto es un artículo de opinión, empezaré dando la mía: ni Marc Márquez tiene que dejar Honda ni Jonathan Rea tiene que abandonar Kawasaki para demostrar que son los mejores a día de hoy. Es algo que, para quienes disfrutamos todos los colores del arcoíris que pueblan cada parrilla, resulta evidente. Pero como la opinión no está reñida con el rigor, sigamos. Y como tampoco está reñida con el orden, me permito estructurarlo en tres puntos con el fin de demostrarlo:
1) ALGO DE MEMORIA HISTÓRICA
En honor a Manolito Gafotas, comencemos esta historia por el principio de los tiempos. Quizás hayan oído hablar del británico John Surtees, el primer tetracampeón de la historia de 500cc, palmarés que aderezó con tres títulos de 350cc antes de irse a triunfar en la Fórmula 1. Pues bien, sus siete títulos fueron logrados con MV Agusta.
Después, y con un año triunfal para el rhodesiano Gary Hocking en medio, fue Mike Hailwood el que ganó sus cuatro títulos del medio litro, todos con MV Agusta. Cuando se fue a Honda no pudo volver a ganar, sucumbiendo ante Giacomo Agostini… y su MV Agusta, con la que encadenó siete títulos del medio litro, además de seis de 350cc. Sí, luego se fue a Yamaha y volvió a ganar un título en cada categoría, pero para entonces ya sumaba 13 títulos mundiales con la marca que arrasaba sin piedad.
No parece que haber fiado la práctica totalidad de sus éxitos a la marca que monopolizaba la clase reina haya menoscabado en absoluto la memoria histórica de Surtees, Hailwood y Agostini, seguramente los primeros grandes mitos de la clase reina. Y qué decir de la primer gran leyenda de Honda: Jim Redman, hexacampeón mundial con la marca del ala dorada.
Más de lo mismo con Carlo Ubbiali, que después de ganar un título con Mondial tuvo que esperar cuatro años hasta conseguir su segundo título, ya con MV Agusta. Una vez allí, logró ocho títulos en seis temporadas. Tampoco nadie minimiza los cuatro títulos de Hugh Anderson y los tres de Hans-Georg Anscheidt, todos con Suzuki, ni los tres de Luigi Taveri con Honda.
Avanzamos un poco y vemos que, en la categoría reina, los dos títulos de Barry Sheene con Suzuki dan paso a los tres seguidos de Kenny Roberts en Yamaha. Mientras tanto, las categorías intermedias pasaban de ser cosa de Walter Villa y sus Harley-Davidson a ser de Kork Ballington y sus Kawasaki.
Freddie Spencer consiguió sus tres títulos con Honda, Wayne Rainey sus tres títulos con Yamaha y Mick Doohan sus cinco títulos con Honda. Bajando a las cilindradas menores, Jorge Martínez ‘Aspar’ se convirtió en tetracampeón del mundo sin bajarse de sus Derbi. Y llegando hasta casi el presente, los tres títulos mundiales de Jorge Lorenzo en MotoGP fueron con Yamaha.
Numerosos ejemplos en los grandes premios que se complementan con los de las motos de serie, sobre todo con los que hasta la llegada de Rea eran los dos grandes mitos de la categoría reina del WorldSBK: el tetracampeón Carl Fogarty y el tricampeón Troy Bayliss. Los dos consiguieron todos sus títulos con Ducati, la marca más laureada del certamen y con la que también fue bicampeón Doug Polen.
Otros bicampeones de Superbike lo hicieron con la misma marca: Fred Merkel y Colin Edwards con Honda y, el más reciente antes de Rea, Max Biaggi, con Aprilia.
Se podría salir a buscar otras modalidades y seguirían lloviendo los ejemplos: el piloto más laureado de la historia de la resistencia, Vincent Philippe, ha logrado todos sus títulos con Suzuki. El piloto con más victorias en las 8 horas de Suzuka, Tohru Ukawa, siempre ha ganado con Honda. Y si salimos al offroad, el dominio de KTM no ha minimizado los logros de Jeff Herlings y Jorge Prado en MX, o de leyendas del Dakar como Marc Coma o Cyril Despres.
2) SUBCAMPEONES DE OTRO COLOR
No solo eso. A diferencia de lo sucedido hace varias décadas con MV Agusta en 500cc, o de algunas temporadas de Superbike donde la hegemonía de Ducati era casi insultante, en la actualidad ni el Mundial de MotoGP ni el Mundial de Superbike tienen un carácter monocolor. Es más, la última vez que una moto dominó claramente uno de ellos fue Yamaha en 2015, el único en el que Márquez no pudo conquistar la clase reina.
De los seis títulos de MotoGP que adornan el inmenso currículum de Marc Márquez, el único en el que se puede considerar que la Honda RC213V era notablemente la mejor moto de la parrilla fue en el mágico 2014 en el que encadenó diez victorias seguidas. En los otros cinco, ha habido motos rivales que han estado a la misma altura o incluso claramente por delante.
En 2013, cuando llegó, Honda y Yamaha andaban de forma pareja. De hecho, todo parecía abocar a un duelo entre Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo, los teóricos líderes de cada marca. Sin embargo, Márquez llegó como una hormiga y, a base de ir recolectando podios y minimizando errores, se hizo con el título logrando seis victorias por las ocho de Lorenzo con la Yamaha. En total, Honda y Yamaha empataron a triunfos con nueve.
Después del fiasco de 2015, en 2016 tuvo que volver a hacer gala de regularidad para ser campeón con apenas cinco victorias, llevándose el título por delante de las dos Yamaha; mientras que a partir de 2017 su quebradero de cabeza paso a ser Ducati, especialmente en ese año, cuando Andrea Dovizioso ganó tantas carreras como él (seis) con una Desmosedici que era netamente superior a su Honda: una lucha desigual que Márquez decantó en su favor a base de talento.
Tampoco se puede decir que los dos últimos años haya dispuesto de una moto superior, ya que todas las marcas han conseguido ganar carreras y ha sido él quien se ha destacado de forma clara respecto a sus adversarios, tanto los que llevan motos distintas como los que llevan la misma. Seis títulos, todos ellos con el subcampeón llevando una moto diferente. Claramente no es la Honda la que gana los títulos.
Algo prácticamente idéntico sucede con Jonathan Rea, con dos diferencias: por un lado, el norirlandés ya llevaba unos años en la categoría, en los que había demostrado su superioridad al conseguir ganar carreras con una Honda que era claramente inferior a las Aprilia, Ducati, Kawasaki, BMW o Yamaha. Por el otro, mientras Márquez dejó escapar un título, Rea ha hecho pleno desde que dispuso por fin de una moto ganadora.
En 2015 tuvo un estreno glorioso, ayudado por el hecho de que la marca que venía de ganar el título (Aprilia) estaba en fase de despedida, mientras que la marca referencia del certamen (Ducati) estaba en pleno desarrollo de su nueva Panigale, una moto que ya mostraba hechuras de campeona pero que estaba en plena aclimatación. Así pues, con 14 victorias y 23 podios, ganó el título de calle frente a Davies, subcampeón con Ducati.
Una Ducati que dio un salto impresionante de cara a 2016, año en el que indiscutiblemente fue la mejor moto del campeonato. Un auténtico avión ante el que Rea no se amilanó, tal y como haría un año después Márquez frente a Dovizioso en MotoGP.
El de Kawasaki supo pelear con una moto inferior y, pese a conseguir menos victorias que Chaz Davies (nueve por once del galés), hizo gala de una regularidad impresionante para llevarse el título e incluso tuvo tiempo de hacer un favor a su compañero, Tom Sykes, dejándose adelantar en la última carrera para regalarle el subcampeonato, que sin su ayuda hubiese sido para Davies.
Al año siguiente, Rea ya había devorado moralmente a Davies. El galés empezó bien, sabiendo ser segundo ante el gran inicio de Rea, pero le duró ronda y media. Llegaron los fallos del de Ducati, cuyas victorias apenas le reportaban cinco puntos: Rea siempre entraba detrás. Para 2018 las Yamaha se apuntaron a la fiesta: había tres motos ganadoras, pero igual que en MotoGP, un piloto destacándose por encima de todas ellas: otros cinco pilotos ganaron carreras, pero Rea no falló y se llevó el título, una vez más con Davies como subcampeón.
Y llegamos a 2019, cuando Ducati fue un paso más allá con la novísima Panigale V4 R, que desde el primer día demostró ser un auténtico avión al que la ZX-10RR no podía seguir. No solo eso: en la cabina de ese avión estaba Álvaro Bautista, uno de los mejores pilotos de la década en MotoGP, donde nunca había tenido una moto ganadora: la única vez que la tuvo (en Phillip Island 2018) acabó justo detrás de Dovizioso pese a tener solo un fin de semana para conocerla.
Lo sucedido es bien conocido por todo el mundo: mientras Bautista arrasaba sin piedad, Rea apretaba los puños y encadenaba segundas posiciones, centrado en no fallar, esperando una oportunidad. Al final, los fallos llegaron y ahí no perdonó para hacerse con el título a lomos de una máquina inferior. Puede que Bautista fuese más rápido con la Ducati, pero él demostró ser mejor. Por lo tanto, de sus cinco títulos mundiales, cuatro tuvieron subcampeón de otro color y el quinto no lo fue por la magnanimidad del propio Rea. No es tampoco la Kawasaki la que gana los títulos.
3) TRITURADORES DE COMPAÑEROS
Otra vara de medir el dominio que Márquez y Rea ejercen en sus respectivos campeonatos es ver lo que ha sucedido con sus compañeros: quién estaba al otro lado del box cuando llegaron, qué pasó con esos pilotos y cómo les ha ido a sus sustitutos. Aquí prácticamente han tenido vidas paralelas.
Cuando Márquez llegó, Honda tenía que reconquistar MotoGP tras haber perdido el trono el año anterior ante Yamaha. Con el de Cervera como rookie, el peso de dicha misión había de recaer en el experimentado Dani Pedrosa, todo un tricampeón del mundo con decenas de victorias en la categoría reina a sus espaldas, donde la mala suerte y otros factores habían provocado que el título se le resistiese.
Cuando Rea llegó, Kawasaki tenía que reconquistar MotoGP tras haber perdido el trono el año anterior ante Aprilia. Aunque Rea venía de fuera, la teoría decía que el encargado de acometer dicha empresa debía ser Tom Sykes, campeón mundial en 2013 y al que mucha gente consideraba como la gran referencia en la categoría después de haberse quedado a las puertas de dos títulos más en 2012 y 2014.
Márquez llegó, vio y ganó. Y así una y otra vez, hasta poco a poco ir desesperando a un Dani Pedrosa que fue entrando en declive, pasando de un gran 2013 en el que no se quedó muy lejos del 93 hasta un 2018 en el que su temporada fue para olvidar, sin un solo podio y decidiendo colgar el mono.
Algo similar le sucedió a Sykes. En el primer año que compartió box con Rea se vio sorprendido pero consiguió ganar cuatro carreras. En el segundo intentó crecerse, logrando cinco victorias y 20 podios, pero a partir de ahí su producción fue en picado hasta que, como Pedrosa, salió tras un mal 2018. En su caso no se retiró, pero tuvo que buscar acomodo en el incipiente proyecto de BMW.
Tanto Márquez como Rea estrenaron compañero en 2019, y el resultado fue el mismo en ambos casos. Jorge Lorenzo y Leon Haslam tuvieron que sufrir en sus carnes lo que supone llevar la misma moto que el mejor del campeonato y no resistieron la comparación: Lorenzo optó por retirarse tras un año desastroso y Haslam apenas rascó unos podios. No es solo que sus números fuesen muy decepcionantes respecto a los respectivos campeones, es que ninguno de ellos pudo mejorar los ya preocupantes datos de sus predecesores.
Y no es solo cosa de sus compañeros, sino también de otros pilotos con la misma moto. Pilotos de talento como Cal Crutchlow o Toprak Razgatlioglu que lograron algunos éxitos pero sin asomarse al nivel de Márquez y Rea, respectivamente.
En estos gráficos se puede ver cómo ha sido la producción de Márquez y Rea respecto al resto de Honda y Kawasaki así como a las marcas rivales:
Los datos hablan y, en esta ocasión, sentencian. Hemos visto que muchos los mitos que solo ganaron con una marca, que en estos años ni MotoGP ni Superbike han asistido a un dominio técnico evidente de una moto sobre el resto y que los dos pilotos que nos ocupan han pasado por encima de los pilotos con los que han compartido equipo o moto.
La conclusión es más que evidente: no son la Honda RC213V y la Kawasaki ZX-10RR las que consiguen los títulos, son Marc Márquez y Jonathan Rea. Porque son los mejores. Y no, no tienen ninguna necesidad de cambiar de moto para demostrarlo. Llevan años haciéndolo.
