Qué moto comprar: Naked medias 2012

Dura competencia la que tienen las marcas en el segmento de las naked medias. Si estás pensando en comprarte una, estudia nuestro especial pruebas.

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Qué moto comprar: Naked medias 2012
Qué moto comprar: Naked medias 2012

Aunque el motor, un V2 de casi 840 cc, aporta personalidad a la Aprilia Mana 850, en ella destaca sobre todo su transmisión automática por embrague centrífugo, que, por su suave funcionamiento, marca el comportamiento de la moto. Éste también depende del modo elegido para el motor (sport, turístico y lluvia), algo posible gracias al sistema electrónico de gestión del motor; que genera unas prestaciones más que dignas y tiene unas vibraciones bastante contenidas. Parte ciclo estable tanto a alta velocidad como en curvas, gracias en parte a la bien tarada horquilla, y frenada realmente potente aunque de dosificación mejorable. Autonomía sobresaliente gracias en parte a los reducidos consumos.

Aprilia juega con la baza de la abundancia de potencia y par para competir contra las japonesas y un diseño muy elaborado y radical que entra por los ojos. El eficaz motor de la Aprilia Shiver 750 no ha variado, mantiene los tres modos de entrega de potencia y par (Sport, Touring y Rain), para adecuar la moto a diferentes condiciones de uso. Por otro lado, la revisión del sistema electrónico del acelerador «ride by wire» hizo que su respuesta sea completamente precisa. No ha cambiado el chasis, manejable y estable según se necesite; sus cualidades se aprovechan mejor gracias al tarado más firme de la horquilla, al eficaz monoamortiguador posterior y a la llanta posterior menos ancha, que mejora la manejabilidad.

BMW no ha querido quedarse atrás con la pequeña de sus roadster, por lo que este año la BMW F 800 R llegaba con algunos  retoques estéticos. El cambio más importante que ha recibido se encuentra en las nuevas tapas de ambos laterales que camuflan el radiador y que le otorgan un aspecto más elegante y musculoso. Además, incluye de serie «cupolino» frontal (hasta ahora opcional) y la pintura también cubre la aleta delantera y las tapas laterales, elementos que hasta ahora se mantenían con el color negro del plástico utilizado. Por lo demás, la F 800 R 2012 no tiene más secretos que revelarnos. Es una moto que destaca por tener una talla ligeramente superior a la media de su segmento y gracias a ello la libertad de movimientos a sus mandos es elevada. Sigue teniendo el motor de dos cilindros paralelos refrigerado por líquido, de cuatro válvulas por cilindros y de 798 cc. De marcado carácter, convence por su gran capacidad de aceleración y recuperación, así como por sus respuestas inmediatas y su bajo consumo. El motor tiene 64 kW (87 CV) a 8.000 rpm y su par máximo es de 86 Nm a 6.000 rpm.

Como buena Ducati, su motor bicilíndrico destaca, más que por su potencia, por entregar una interesante cantidad de par a un régimen no muy alto (7,4 kgm a 6.330 rpm en nuestro banco de potencia), lo que, dada además la ligereza de la moto, implica un enérgico pero controlable empuje en una amplia gama de vueltas, y permite mantener velocidades-crucero de modo muy desahogado y con consumos bajos. El embrague es muy suave, y la caja de cambios, aunque algo ruidosa y dura en la unidad probada, es rápida y precisa. El bien diseñado chasis logra que la moto tenga un comportamiento eficaz y sea fácil de conducir; las suspensiones, además, tienen un tarado firme, contribuyendo a la eficacia recién mencionada y provocando menor transferencia de masas cuando se accionan los potentes y dosificables frenos. La lograda posición de conducción tiene el matiz de que tiende a cargar peso sobre la rueda delantera, lo que facilita el control sobre ésta. Como es norma en Ducati, Monster 796 está bien acabada, lo que se percibe en numerosos detalles.

Basada en su pariente cercana deportiva, la Ducati Streetfighter 848 hereda su carácter y una excepcional parte ciclo para dar lo mejor de sí sobre el asfalto. Su rompedora y agresiva estética redondea una naked con mucha personalidad. Objeto de deseo.

Nació para ofrecer una alternativa más lógica para quien busca una Streetfighter y la 1098 se le antoja como demasiado. Para ello la firma de Borgo Panigale lo tenía fácil, sólo había que adaptar y desnudar a su 848, una base excepcional para desarrollar una naked con tintes deportivos. Pero por otro lado, tanto deportividad hace que por ejemplo se cargue mucho peso en las muñecas y los estribos queden más retrasados que lo que consideramos una naked tradicional. Monta el nuevo motor Testastretta 11º con 132 CV y una entrega algo más dulzificada gracias al nuevo calado del cigueñal. La respuesta es muy directa y la entrega de potencia y par muy contundente unido a un «rugido» muy atractivo. Como es habitual en la firma italiana, utiliza un chasis multitubular pero con diferentes geometrías con respecto a su hermana mayor. El resto de los componentes de su parte ciclo los firman marcas de prestigio como Marzocchi o Brembo, además viene de serie calzada con los neumáticos deportivos Pirelli Diablo Rosso Corsa. Tanta deportividad hace que no sea la más cómoda como utilitaria pero si muy efectiva para ir rápido e incluso en un circuito.

El mercado está cambiando, se demandan menos deportivas, se ha dado un giro hacia la lógica. Ahora triunfan las motos utilitarias y baratas capaces de satisfacer un amplio abanico de posibilidades. Honda lo sabe, de ahí su naked NC700S.

La versión naked completa la «trilogía» NC700, junto con la trail X y el scooter Integra. Sobre un mismo chasis y motor se han interpretado tres conceptos diferentes. La S ha sido la última en llegar, es una naked sencilla, ligera y bien rematada, con todo lo que debe tener una moto práctica. Y ya que hablamos de practicidad es de las pocas naked que ofrecen un hueco para guardar un casco integral en su falso depósito. La premisa de Honda al desarrollar las NC ha sido la de un consumo eficiente, de ahí que el bicilíndrico que monta ofrezca una potencia de 47 CV -prácticamente el máximo que acepta el carné A2- y una tecnología capaz de ofrecer un rendimiento aceptable y un consumo muy bajo de poco más de 4 l/100 km. Lo único malo es que el corte se produce enseguida, solo llega hasta 6.500 rpm, lo que hace que no se puedan estirar mucho las marchas. En cuanto a la parte ciclo ofrece soluciones sencillas pero que funcionan y hacen que pueda ofrecerse a un precio más que razonable. La frenada es combinada, que junto con el ABS -opcional- suponen un plus en seguridad. Es una moto cómoda en cualquier escenario y fácil, perfecta para aprender.

No por ser muy accesible, la NC700S renuncia a comportarse como una moto moderna. Bien es verdad que es simple en cuanto a frenos, suspensiones y basculante, pero tiene todo lo necesario para ser sobradamente eficaz y para transportarnos con cierta alegría de acuerdo a los 48 CV que declara. Consigue reducir costes de producción, así como minimizar los consumos y las emisiones. El motor se ubica a muy poca altura y los cilindros están muy inclinados hacia delante, por lo que el centro de gravedad se encuentra muy bajo. La rumorosidad de su bicilíndrico es realmente baja y ello contribuye a que la convivencia con ella sea muy agradable. Puede llegar hasta casi los 180 km/h, pero ya se deben dar unas condiciones favorables, pues incluso en largas subidas de autopista hay ocasiones que no puede con la sexta relación de cambio y no podemos ver obligados a reducir a quinta. La NC700S es una moto de dimensiones contenidas y resulta muy fácil acceder a su asiento.

En Husqvarna se han aprovechado las sinergias con BMW para el desarrollo de esta Husqvarna 900 Nuda, buen ejemplo de ello es que utiliza la base del motor bicilíndrico de la F800 solo que elevando la cilindrada a 898 cc y la potencia a 105 CV. Es una supermotard pequeña, ligera y tremendamente divertida, se siente muy estrecha en la zona de las piernas, lo que facilita las cosas a la hora de moverla en marcha. El hecho de ser «R» supone una mayor calidad de componentes en su parte ciclo como una horquilla invertida Sachs o un amortiguador Öhlins ambos con todo tipo de regulaciones para poder obtener una puesta a punto perfecta según las exigencias de cada conductor. En el apartado frenos también exhibe piezas de lujo como las pinzas delanteras Brembo de anclaje radial con un tacto muy directo y extremada potencia de frenada. Una curiosidad es que la transmisión secundaria discurre por el lado derecho de la moto, al contrario de lo habitual. La diversión está garantizada en carreteras de curvas, por otro lado en ciudad se maneja como pez en el agua, lo que pasa es que tanta agilidad y potencia hace que siempre «pida más».

Dentro del universo retro, la Kawasaki W800 es un modelo a tener muy en cuenta, es una evolución de la anterior W650, un modelo  legendario de la firma japonesa que se ofrece con prácticamente la misma estética de antaño. La tecnología es actual, tiene inyección electrónica pero aún exhibe el eje rígido, un detalle muy añejo. En marcha se siente cómoda y muy manejable, también muy ágil para ciudad. Está cargada de detalles de calidad como los guardabarros metálicos, retrovisores cromados, asiento corrido, estribos con goma y un largo etcétera.  El freno de tambor es también un detalle del pasado pero funciona bien. La versión SE viene con una coloración especial en el depósito y con las llantas de radios en color dorado.

Cualquiera que tenga cierto interés por las motos reconocerá al instante la silueta de la Kawasaki Z750. Ha sido siempre una moto de éxito, pero Kawasaki tenía detalles que pulir y para eso puso el pasado año en escena la Z750R.

Aunque los cambios exteriores son mínimos la decoración de esta R hace que sea todavía más vistosa que la versión normal. Las terminaciones en negro en las tapas del motor, el escape, el silenciador y la cúpula, bastan para que tenga un toque más serio a la par que agresivo. El apellido «R» va más allá y si a la Z750 se la podía criticar de unas suspensiones algo blandas en conducción deportiva ahora todo ha cambiado. La falta de firmeza en ambos trenes ha desaparecido de golpe en la R y es que se han instalado nuevos componentes en ambos trenes: cuenta con la horquilla de la Z1000 2009, más dura en tarados y regulable en precarga y extensión, igual que el monoamortiguador trasero ahora es más completo y con bieletas más largas que van a un nuevo basculante de aluminio más ligero. La llanta delantera es de seis radios y también todo el equipo de frenos ha sido mejorado con pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial, con bomba radial y latiguillos ahora metálicos y discos lobulados de 300 mm. Con casi 100 CV en este tipo de moto tienes más que suficiente y está un poco por encima de sus rivales de 600 cc.

La firma austríaca KTM ha dado una vuelta de tuerca muy lógica con el lavado de cara de su legendaria KTM Duke 690, la que nació siendo una supermotard de calle ahora va tomando un cariz más tirando a naked. El objetivo ha sido hacer una moto más lógica y cómoda, dirigida al gran público, de hecho puede salir del concesionario ya con el limitador para poder ser utilizada con el carné A2.

Ergonómicamente se ha pasado de un asiento corrido a otro dividido en dos partes bastante más cómodo. El chasis sigue siendo el multitubular de acero solo que con diferentes geometrías y un subchasis nuevo. El monocilíndrico LC4 también se ha actualizado con un sistema de doble bujía y un acelerador electrónico entre otros cambios. Tiene una entrega de potencia instantánea, lo que le hace ser un auténtico juguete sobre el asfalto. Los 164 kilos de peso que ha registrado en nuestra báscula contribuyen a ello con una agilidad de la que pocas naked pueden presumir. La Duke viene de serie con un sistema ABS Bosch desconectable y llantas Marchesini. La buena noticia es que todos estos cambios no han tenido un coste añadido, mantiene el precio de su antecesora.

La firma de Mandelo del Lar io ha diversificado su gama V7 en tres versiones, esta Guzzi V7 Stone se diferencia por tener llantas de aleación y un color negro mate -o blanco-. El motor en 2012 recibe novedades como el interior del motor, en donde se han cambiado el 70% de las piezas en busca de algo más de potencia y contención de consumo. Es una moto sencilla y ligera, muy fácil de llevar y que sirve para todo. Su estética retro es uno de los grandes alicientes pero su polivalencia no se queda atrás. Monta frenos de disco en ambos trenes y la suspensiones trabajan con eficacia en un «todo uso». Los amortiguadores traseros se han endurecido pensando en un posible uso con pasajero.

El mercado demandaba una naked 750 y Suzuki hizo caso, también para rivalizar con modelos muy importantes en el segmento naked como la Kawasaki Z750 o Yamaha FZ8. La Suzuki GSR 750 nace como una moto totalmente nueva que hereda el motor de su pariente GSX-R750 de 2005 que lógicamente ofrece más potencia y par que el de la GSR600. El tacto del embrague es exquisito, así como su caja de cambios, pura mantequilla y buena precisión al engranar las marchas. En marcha se adopta una postura muy natural y nada forzada, cada cosa está en su sitio, además las vibraciones brillan por su ausencia. En cuanto a la parte ciclo encontramos unas suspensiones que trabajan con eficacia y unos frenos potentes y plenamente dosificables. Es muy ágil y efectiva en carreteras de curvas, la horquilla ofrece aplomo en el tren delantero. Además la postura de conducción permite que su radio de acción sea muy amplio. Eso sí, en autopista y a velocidades claramente ilegales echaremos en falta algo de protección al viento. Estéticamente exhibe muy buenos acabados, un porte musculoso por su  voluminoso motor y unas ópticas muy al estilo deportivo.

El frontal de la nueva Suzuki GSR 750 está dominado por un nuevo faro con el cuadro de instrumentos integrado, un guardabarros delantero y unas tapas laterales abiertas que permiten un mejor flujo del aire caliente proveniente del radiador. El cuadro de instrumentos está formado por un cuentarrevoluciones analógico acompañado por un completo panel digital con indicadores de velocidad, temperatura del motor, velocidad engranada, nivel de combustible, intermitencia, inmovilizador y presión de aceite. La GSR cuenta con uno de los más avanzados sistemas de inyección, el SDTV. Además, el chasis combina una sección de doble viga con un subchasis tubular.

Triumph sigue apostando fuerte por su mítica Triumph Bonneville SE, en la que apenas ha renovado estéticamente -solo pequeños detalles- para que siga siendo una auténtica retro. Clásica por fuera pero moderna por dentro, ya que, por ejemplo, su bicilíndrico en línea cuenta cuenta con inyección electrónica. Hablamos de una moto sencilla y amable con el conductor, que no encuentra ninguna dificultad en su conducción. Se adopta una postura cómoda, lo que la hace apta para cualquier situación. Además su parte ciclo cumple con su función sin grandes destellos pero muy correctamente. La versión SE se diferencia por tener llantas de aleación. Existe una edición limitada Steve Mc Queen, en verde militar, asiento monoplaza y portaequipajes.

Gruñe, bufa, ladra, chilla, zumba, el espectro tonal del motor de seis cilindros de la VR6 y sus tiempos de encendidos irregulares te envuelve, dependiendo de las revoluciones y del nivel de carga, en un universo sonoro casi indescriptible. La Horex vive y ofrece suficiente espectáculo, y después de una larga espera, también rueda. No es un verdadero motor en V y aún menos uno en línea, pero en cambio tiene tres árboles de levas. La Horex VR6 Roadster es peculiar, original y única. Antes de que salga a la venta hemos tenido la oportunidad de probar un ejemplar preserie. La suspensión nos convence de la misma manera. El tarado, muy progresivo y no demasiado duro de los elementos de WP, responde con sensibilidad a las pequeñas irregularidades.

No recuerdo ninguna otra moto que hayamos usado para una prueba de esta sección con la que haya tenido que ahuyentar a más 'novios' que la querían probar. Unos simplemente por curiosidad, otros porque ya tenían referencias, los últimos porque estaban realmente interesados en ella. La T 100 es una moto para todo, pero lo más importante es que también para todos. Es tan baja y estrecha en el centro que llegas casi seguro con los talones al suelo, los mandos son suaves, de hecho el cambio tiene uno de los mejores accionamientos que recuerdo, y como te digo, su motor funciona igual de bien a 2.000 rpm que a 7.000 rpm. La única diferencia es lo te tienes que abrir el puño del acelerador, por cierto, para mi gusto demasiado grueso.

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