Las motos de tres cilindros ya no son tan extrañas como en el pasado. Si nos remontamos a otras épocas estas alternativas eran una rara avis que aparecía de vez en cuando, las superbike de Triumph y BSA de finales de los '60, las Yamaha de los '70, aquellas venerables BMW K75. Sin embargo, desde que Triumph volvió a la vida y John Bloor se empeñó en que ese motor de tres cilindros en línea iba a ser su señal de identidad, han tenido la continuidad que la historia no le concedió. Hay que reconocer el empeño del británico y de su firma, que finalmente han sido capaces de imponer su filosofía, y no solo de ello, sino de arrastrar a otras firmas como MV Agusta y Yamaha a su terreno.
Razón no les falta, este propulsor acaba por entrar en ti y hacerse un hueco en tus preferencias. Puede parecer un cliché eso de definirlo como un punto intermedio entre los casi extremos que suponen un gran bicilíndrico y un motor de múltiples pequeños pistones, pero es que realmente se trata de eso. Funcionan a un régimen intermedio entre ambos, tienen una generación de par que combina todo el espectro y suenan con una nota media entre el retumbar de los cilindros a dúo y la orquesta polifónica de los pluricilíndricos. Hay que señalar además que en este tiempo de desarrollo los tricilíndricos han acabado por alcanzar el grado de madurez necesario y que estos motores de lo que ahora podríamos considerar media cilindrada funcionan de una manera realmente redonda.
Experiencia
La Street Triple le salió casi perfecta a Triumph desde un primer momento. Nació como una moto de menor cilindrada y pretensiones que la Speed Triple, el modelo más deportivo de la marca, y acabó logrando una fama de la que no se ha desprendido. Han pasado desde su nacimiento ya tres lustros, y la moto que hemos probado realmente no plantea diferencias estructurales con la original, lo que certifica la validez de su diseño. La Street Triple RS es evidentemente una moto mucho más elaborada, ha ganado casi un centenar de centímetros cúbicos de cilindrada, tiene casi 20 CV más de potencia y ha sido modificada en cada pieza para mejorar su comportamiento. El resultado, como ocurre cuando algo que es bueno se pule hasta el mínimo detalle, es una moto a la que es difícil sacarle defectos más allá de que congenies con su filosofía.
En una primera comparación con la Yamaha MT-09, una moto que nació como ella con la intención de encontrar un lugar entre aquellos que deseaban una deportiva sin carenado y sin complicaciones, la Triumph se ve más dotada, y es algo que se anticipa nada más ver su ficha, porque es 2.600 € más cara. Es cierto que la Yamaha que hemos probado es la versión estándar, y que la versión SP que también tiene un amortiguador trasero Öhlins cuesta casi lo mismo, 11.799 € solo 700 € menos que la británica, pero poner frente a frente estas motos con diferente equipamiento nos muestra lo que pueden compensar esos miles de euros. Independientemente de la suspensión trasera que tengan, desde un comienzo notas que la Triumph es una moto enfocada a una conducción deportiva que podríamos considerar más tradicional, con un manillar un poco más estrecho, asiento un poco más alto, más estrecha y más cargada de peso delante.
La Street Triple RS se renovó la temporada pasada adaptándose a la homologación Euro 5. No sufrió grandes cambios, como siempre ocurre, pero en el motor se adoptaron las enseñanzas adquiridas en Moto2, donde estos motores equipan todas las motos, y se renovó la carrocería y las ópticas, que en caso de las Triumph siempre son motivo de controversia con los fanáticos del diseño original de faros redondos. El equipamiento es uno de sus fuertes, con el señalado amortiguador Öhlins trasero, que se acompaña de una horquilla Showa BPF totalmente regulable, frenos Brembo con pinzas monobloque M50 y una bomba radial de la misma firma, o la pantalla digital con la posibilidad de conectarse mediante una aplicación propia al teléfono o a una cámara de vídeo. Por si no quedaba claro cuáles eran las intenciones de la moto, sus neumáticos de serie son unos Pirelli Supercorsa SC.
Evolución
En el caso de la Yamaha, la evolución ha sido mucho más rápida e intensa, porque este año la MT-09 se ha renovado en todos sus apartados. El motor tiene más cilindrada al aumentar la carrera de los cilindros, lo que ha traído como consecuencia un aumento del rendimiento. Junto a ello se han reformado muchos elementos del propulsor: inyección, embrague, inercia del cigüeñal, cambio y se ha modificado por completo el sistema de escape. El motor de la MT-09 ya era su punto fuerte, y ahora ha mejorado apreciablemente, incluyendo su funcionamiento electrónico con una IMU de seis ejes que abre un nuevo mundo de opciones, y su asistente de cambio, que puede considerarse ejemplar, aunque el de la Triumph no desmerezca. Esta renovación motriz se ha visto acompañada por otra todavía más importante en el chasis, que ha pasado de tener esa ligera estructura tubular a estar formado por una sólida doble viga convencional más rígida y con un subchasis de aluminio que aligera el solo kilo y medio el conjunto, además de casi otros dos y medio de chasis. Un punto en el que la Yamaha destaca es la ergonomía, ya que tanto el manillar como los estribos pueden regularse, algo que es muy poco habitual incluso en motos de mucho mayor empaque.
Todas estas variaciones se han unido a un cambio en la carrocería, en la que el protagonismo ha venido de la mano de las nuevas ópticas delanteras. Al igual que en la Triumph, parece que el público es especialmente sensible a esta zona, y en este caso su estilo, cercano al de la nueva MT-07, también ha generado controversia. En cualquier caso, el estilo de la Yamaha es totalmente propio, y esa imagen oscura que se ha creado alrededor de toda la familia parece que ha encontrado la respuesta esperada, eso sí, ayudada por un funcionamiento realmente notable incluso en esta versión estándar, que sorprende por su precio, porque no estamos acostumbrados a encontrar una moto de estas características y con su equipamiento por menos de 10.000 €
Diferentes
Hay diferencias apreciables entre la Triumph y la Yamaha, pero estas quedan en buena parte diluidas por las que en realidad presenta su concepto con el de las otras naked deportivas de media cilindrada que forman su segmento. Al compararlas, desde un principio eres consciente de lo que las separa en su orientación. La Street Triple es una moto más compacta, algo más pequeña, con una posición que sin ser ni mucho radical, es más deportiva. Además el motor es algo más potente, pero a costa de llevarlo unas 2.000 rpm por encima del de la Yamaha. Tiene menos cilindrada y más potencia, lo que equivale a decir que tienes que compensar con vueltas. Estira por encima de las 12.000 rpm y suena realmente bien desde medio régimen, una zona en la que no tiene tanta contundencia como el de la MT-09. El resultado es que en la Street Triple buscas alegría en el motor, algo sencillo porque acelera con suavidad y el funcionamiento del cambio es rápido y seguro. El asistente funciona en ambos sentidos muy bien ayudado por un embrague que ha sido reformado para adaptarse a esta función.
La Yamaha tiene unos pistones igual de anchos, pero un 16 % más de carrera, y su corte llega unas 2.000 rpm antes, más o menos la misma distancia que separa el régimen en que ambas motos llegan a ofrecer la misma potencia. No es mucho menos potente, en el banco solo seis caballos. Los desarrollos de la Triumph son más largos, y a pesar de tener las dos primeras relaciones más cortas, en los metros iniciales la Yamaha se impone.
Sin embargo, una vez que logras subir la británica de régimen, acaba imponiéndose en las aceleraciones y además acaba corriendo más. El motor de la MT-09 destaca por sus medios, que proporcionan un empuje sobresaliente. De hecho, junto con un peso más retrasado que en la Street Triple, es relativamente fácil sentir cómo la rueda delantera pierde apoyo. Con la nueva electrónica puede regular el sistema antiwheelie, pero seguro que muchos van a tener precisamente en esta cualidad una de sus mayores satisfacciones.
En cualquier caso, los dos propulsores van a lograr satisfacer a raudales a sus propietarios, no tienen la contundencia de los bicilíndricos abajo, pero esto también facilita su manejo en estas circunstancias, y superan a los tetracilíndricos que suelen holgazanear más en esta zona. Sin embargo suben linealmente y arriba estiran bastante, sin la zona en la que la potencia se estanca de los motores pluricilíndricos. El resultado es que son fáciles de entender, y aún más de disfrutar.
Equipo
Si nos referimos al comportamiento dinámico de ambas motos, lo cierto es que sus diferencias quedan señaladas sobre todo por la rigidez del conjunto, y esta por las suspensiones. La Street Triple tiene un tarado más duro, y además la parte trasera está más sujeta. La suspensión trasera de la Yamaha fue su Talón de Aquiles en la primera versión, y ha ido mejorando con el tiempo, pero incluso ahora sigue siendo menos firme que la de la Triumph, especialmente con el amortiguador de la versión estándar. La horquilla tiene un ajuste algo más blando, y la conjunción de ambas se nota en los baches cuando comparamos ambas motos si vas muy deprisa. En compensación, incluso en estas condiciones la Yamaha es más cómoda y predecible, se mueve, pero controladamente, sin los botes bruscos de la británica. Las dos se mueven con total facilidad, más la japonesa, que parece una auténtica pluma pese a pesar en nuestra báscula exactamente lo mismo. Además ese poco más de anchura de manillar y la posición algo más retrasada también ayudan. La Yamaha tiene más posibilidades electrónicas, pero no se comunica con su propietario, pero ambas permiten jugar con lo que tienen con facilidad con la ayuda del cuadro digital. Son dos deportivas eficaces y con la ventaja de no ser nada radicales, algo difícil de encontrar cuando quieres aunar realmente ambas cosas.
Las dos se mueven con total facilidad, más la japonesa, que parece una auténtica pluma pese a pesar en nuestra báscula exactamente lo mismo.
Nuestras prestaciones
Aunque el rendimiento final es bastante similar, se aprecia con facilidad que la Triumph necesita unas 2.000 rpm más para alcanzar la misma cifra que la Yamaha. Esta curva desplazada también tiene un menor empuje en la zona media, algo lógico por la menor cilindrada de la británica y su menor carrera. La Street gana arriba algunos caballos, pero en este sentido las diferencias no son grandes.
Conclusión
A falta de la MV Agusta Brutale 800, que es una moto más potente y radical que esta pareja, la Triumph y la Yamaha forman este selecto grupo de naked que se distinguen del resto por su motor de tres cilindros en línea. Este es su valor diferencial y para quien sepa apreciarlo, también su gran ventaja frente a otras opciones. Lo cierto es que no hace falta mucho para lograrlo, y además en cualquiera de los dos casos. La diferencia de cilindrada marca el carácter de cada una, mientras a la Triumph le gustan más los altos vuelos y girar arriba, la Yamaha es capaz de explotar el medio régimen de manera espectacular. Esas peculiaridades de sus motores se podría decir que también se trasladan a su comportamiento dinámico, con una Street Triple más tradicional, rígida y amante del buen asfalto, y una MT-09 más abierta a explorar terrenos menos favorables, pero al tiempo menos especializada cuando el terreno es una alfombra.
Las dos son realmente eficaces en terrenos muy revirados, es complicado encontrar motos de carretera que se las pueda comparar, y más si hablamos de su facilidad para lograrlo. Una parte de sus diferencias de planteamiento viene dada por las suspensiones, y si quieres acercar la Yamaha a la personalidad de la Triumph no tienes más que optar por la versión SP, que las iguala en precio y en tarado. Nosotros hemos optado por separarlas para encontrar dos opciones más claras, pero igual de atractivas si realmente sabes lo que quieres.
