Las motos Vintage, Neo Retro o como sea que las quieras llamar no son una novedad, pero tampoco se trata de un fenómeno que haya existido siempre. Realmente no hay motos actuales que quieran parecerse a una de los años 50, ya que los recuerdos de los actuales usuarios no se remontan tan atrás. Buena prueba de que la memoria juega en este segmento un papel crucial es que poco a poco la edad de los modelos en los que se reflejan los actuales es cada vez menor.
La Triumph Bonneville apareció en 1959, pero los actuales modelos se parecen mucho más a los últimos de la primera generación de finales de los '70. Los aficionados que compran estas motos lo hacen porque las vieron circulando en sus tiempos, incluso porque tuvieron una, y por mucho que las estadísticas nos digan que la edad de los motoristas es cada vez mayor, no somos eternos.
Las homologaciones cada vez más estrictas dificultan disfrutar de una moto clásica de verdad.
A casi todos nos gustan las motos clásicas, pero hoy en día es complicado disfrutar de una de ellas, y cada vez lo va a ser más. Las homologaciones continuamente más estrictas en las emisiones y el cuidado medioambiental se unen para complicar o impedir a las motos más veteranas que no cumplen los últimos estándares de homologación circular por muchos lugares.
A eso se suma la propia problemática de utilizar un vehículo con muchos años a cuestas, de manera que una forma de mantener al menos en parte la ilusión de reencontrarnos con nuestro pasado y esos años mozos, o simplemente disfrutar de un estilo diferente, son estas motos que combinan una estética clásica, con las ventajas de una moto moderna, que al fin y al cabo es lo que son más allá de su apariencia.
Sin complicaciones
Hay diversos estilos de moto que no obligan a sus usuarios a tener que demostrarse nada de manera continua. Las motos para disfrutar de una manera constante y tranquila suponen una buena parte de la oferta. El mercado te ofrece también custom y trail de todos los tamaños, pero en general son motos o más pesadas o más grandes de lo que el día a día y la falta de exigencia quieren algunos.
Con las calles y las carreteras frecuentemente congestionadas, los límites de velocidad cada vez más difíciles de romper no necesitas ni 200 CV ni un asiento a un metro del suelo, una moto de cilindrada media, ligera y pequeña lo puede hacer todo e incluso si te empeñas, seguir el camino de esas motos tan especiales en la mayoría de las ocasiones.
La nueva Kawasaki Z650RS ha sido la última en llegar y ofrecerse a todos los que han llegado a esta conclusión, y demuestra que la vida fuera de los extremos no tiene por qué ser aburrida. Mecánicamente está basada en la Z650, una de las motos de más éxito de su categoría.
La Z650RS luce el colín de pato típico de las Kawasaki de antaño.
Sigue la misma receta que Kawasaki ya empleó en la Z900RS, disponer de la tecnología de las últimas naked y ofrecer el aspecto de una moto de los '70, sin tener que perder ni el motor, ni el chasis, ni los componentes de hoy en día.
Obviamente cuenta con un faro redondo, un cuadro con relojes analógicos de velocidad y revoluciones, así como el colín de pato típico de las Kawasaki de aquellos años. Además, llantas de diez radios basadas en las de la Z900 RS, mientras la Z estándar se las arregla con unas de cinco radios.
Triumph no emplea la misma receta en su Trident 660, ya que modelos con el mismo aspecto del pasado ya tiene a raudales, así que ha logrado combinar un estilo propio totalmente moderno, con un estilo intemporal que igualmente puede asimilarse a este concepto Vintage. Se ha elaborado desde cero y recoge tendencias actuales como la parte trasera corta con la matrícula en un soporte en el basculante, o un piloto integrado en la carrocería.
La Yamaha es la más veterana, ya que la XSR 700 data de mediados de 2015, eso sí siguiendo los mismos principios que sus compañeras. La base mecánica es de otra moto de éxito, la MT-07, pero mientras la Z650RS tiene un diseño totalmente coherente, incluso con su moderno motor, en el caso de la Yamaha, la imagen de la XSR parece un poco inacabada sin las tapas laterales.
Kawasaki Z650RS
Las tres motos tienen algo más en común: un precio base que ronda los 8.000 euros. La Kawasaki de esta prueba sube sus 8.399 € de precio base en 150 € extra por la pintura verde y la Triumph de 8.345 € es la que incorpora más opciones, los británicos saben desde hace tiempo cómo hacer ingresos adicionales en este campo y la Trident tiene todo un catálogo disponible. La unidad de prueba contaba con puños térmicos (220 €), asistente de cambio (310 €) y la combinación de color plata y rojo (100 €). A un coste más contenido encontramos la Yamaha XSR 700, por 7.899 €.
De las tres la que tiene una estética más clásica es la Z650RS, pero al tiempo es la más reciente en el mercado. Es una moto que con la ficha técnica en la mano no se diferencia en sus medidas de sus acompañantes, pero que como ocurre con la Z650 naked, parece más pequeña, quizás se deba a su estrecho manillar de solo 710 mm de anchura o al neumático trasero de menor medida, 160 mm de ancho.
Sin embargo su asiento es un poco más alto que el de la Triumph. Tiene una parte central bastante estrecha que te permite encontrarte seguro con ambos pies en el suelo, pero al mismo tiempo el asiento es cómodo si tienes que hacer bastantes kilómetros encima de él. El depósito inspirado en el de la Z650 de los '70 tiene forma de gota y te permite colocar las piernas con mucha libertad. También ves bien por los espejos circulares, así que incluso antes de ponerte en marcha sientes que estás en una moto amigable.
Aunque ahora es una tendencia casi generalizada, el bicilíndrico de la Kawasaki se mantiene fiel a su configuración original y no tiene el cigüeñal calado a 270°, sino a los clásicos 180° girando en el mismo sentido que la rueda trasera. Lo que hasta hace poco era el concepto más común, ahora se ha convertido en ir contracorriente.
De las tres, la Z650RS es la que tiene un motor con menos rendimiento, tanto en potencia máxima como en régimen, pero eso se combina con una curva de par muy plana desde las 4.000 rpm a las 8.000 rpm. Como el resto dispone de un eje de equilibrado, pero acaba siendo la que tiene más vibraciones.
A bajo régimen parece que un cilindro no está en marcha, y tiene las mayores vibraciones a alto régimen, algo que también se nota cuando circulas a alta velocidad por autopista. Desde esas 4.000 rpm el motor responde muy bien, pero antes, sobre todo por debajo de las 3.000 rpm, el bicilíndrico tiende a dar tirones cuando aceleras demasiado.
Una vez que alcanza su potencia máxima a unas 8.000 rpm, el motor se acaba, pero es muy fácil mantenerlo en esa banda óptima de funcionamiento gracias a unos mandos suaves y precisos. El embrague se maneja con un par de dedos y tiene un sistema de rampas para evitar bloqueos en las reducciones.
Al igual que en el resto, solo se regula la precarga del muelle del amortiguador trasero, pero la operación resulta bastante complicada porque para llegar a la tuerca hay que quitar antes soportes, algunas pequeñas piezas y quitar la tapa lateral derecha, así que no lo vas a hacer muchas veces.
Con el reglaje estándar la Z650RS funciona razonablemente bien dentro de su categoría, aunque tenga una cierta tendencia a rebotar en baches pequeños y un cierto déficit de amortiguación en los grandes. Sus frenos sí que son los mejores del trío, tienen un buen tacto en la maneta, que se regula con precisión y sin necesidad de aplicar mucha fuerza, y además la potencia necesaria.
A esto se suma un sistema abs que funciona de forma sensible y en intervalos cortos. Al actuar, notas en la rueda trasera las habituales oscilaciones cuando el freno deja de actuar, pero el neumático siempre se mantiene en el suelo sin perder su dirección. Resulta curioso que en la Trident, el mismo equipo de frenos, se comporta de forma diferente.
En lo que respecta a su agilidad, la Kawasaki es la más ligera del grupo, y se convierte en la más fácil de guiar entre curvas, sin esfuerzo y siguiendo la línea elegida.
Triumph Trident 660
Cuando te sientas en la Triumph notas inmediatamente que las rodillas se flexionan más que en la RS, y además esto se suma a que la funda del asiento, que está inclinado hacia delante, es más deslizante. El resultado es que te deslizas hacia el depósito, lo que se combina con un manillar con el que te sientes cómodo situándote en una posición deportiva, lo que da la sensación de que la moto es también muy pequeña.
Su cuadro es una combinación de pantalla LC y TFT que tiene una visualización excelente y ofrece mucha información, incluida la conectividad, y que se maneja con facilidad desde la piña. Como es casi una seña de identidad en la marca, cuando arrancas, siempre con el embrague accionado, el motor tarda un instante en reaccionar.
Gracias al asistente de cambio rápido, su embrague, que es fácil de usar, solo se necesitaría para arrancar, pero como también es habitual en estos sistemas, funciona mejor cuando se acciona con más carga de acelerador y más régimen. En ciudad, donde habitualmente ocurre todo lo contrario, aceleras poco y vas a bajo régimen, el asistente tiene un funcionamiento más brusco y muchas veces acabas volviendo a recurrir al embrague para lograr cambios de marcha más suaves, con un accionamiento seco y preciso, como es habitual en Triumph.
El tricilíndrico es el motor más potente, y también el más lleno a alto régimen. Tiene un buen rango de funcionamiento entre las 2.500 rpm hasta las 10.000 rpm, siempre acompañado de los típicos gruñidos de los motores de la marca, pero sin unas vibraciones excesivas. En términos de aceleración la Trident es la reina del grupo, aunque esas mayores prestaciones, combinadas con una alegría de motor que te hace disfrutar de su régimen, también hace que consuma algo más.
Ajustar la precarga del muelle es mucho menos complicado que en la Kawasaki, aunque el ajuste original es el adecuado. La Triumph tiene en general el mejor comportamiento en carretera. Es la única que incluye una horquilla invertida, que demuestra su robustez y que combina una buena amortiguación ajustada con una respuesta de funcionamiento muy fina, aunque el amortiguador es algo más seco. La agilidad de la Trident no es tan elevada como la de la Z650RS, y al hacerla girar notas el mayor esfuerzo, pero enseguida te acostumbras a sus reacciones y disfrutas de un comportamiento noble y seguro.
Al igual que el resto no es nada fácil llevar equipaje, en ella la corta zaga no ofrece puntos de sujeción para correas o ganchos. El catálogo de accesorios de fábrica tampoco ayuda, ya que no hay sistemas de equipaje para la parte trasera. El asiento trasero acaba en la nada, pero el pasajero, que cuenta con unas asas en la carrocería, dispone de un espacio que no es tan malo como parecería en un primer momento.
Como señalamos anteriormente, los frenos de la Triumph son semejantes a los de la Kawasaki, pero con un carácter diferente, sobre todo en el funcionamiento del abs. Puedes usar dos dedos para accionar la maneta incluso en situaciones apuradas y podrás mantener sin problemas una buena dosificación, pero si empleas el trasero es posible que la rueda trasera despegue, sobre todo cuando los frenos están fríos. Estas situaciones se reducen cuando los frenos están calientes, pero se pueden volver a repetir si tienes que frenar de manera apurada con baches, algo que empeora con dos personas.
Yamaha XSR700
En el caso de la Yamaha, esto está lejos de ocurrir porque su abs es el menos sensible y notas que va regulándose en intervalos bastante largos. Es algo común desde la aparición de la MT-07 hasta que se ha solucionado en su última versión, por lo que la nueva XSR700 de 2022 también debería haberlo solucionado. En cualquier caso sus frenos son los que requieren apretar más la maneta.
Un punto en el que se diferencia de sus dos compañeras es en la posición de conducción. Su manillar es el más ancho, tiene 760 mm de anchura, 50 mm más que el de la Kawasaki y 30 mm más que el de la Triumph, y además es el que está más cerca del conductor, de manera que cuando estás sentado te sientes como si lo estuvieses en una trail, con el cuerpo muy erguido. Te notas más alto y además lo estás, porque su asiento está a más distancia del suelo. Cuando se trata de comodidad, la Yamaha está por delante, pero siempre que lo que quieras es una conducción relajada.
Su agilidad está pisándole los talones a la Z650RS, algo que se ve complementado por ese manillar que te permite tanto brazo de palanca.
El motor de la Yamaha ha sido alabado desde hace años en todos los modelos en los que se ha instalado. Es el que tiene más par de los tres en la zona media, desde unas 4.000 rpm hasta las 8.000 rpm, que es dónde va a funciona en la mayoría de las ocasiones. Funciona regularmente sin problemas con su calado de cigüeñal cerrado, y se siente cómodo funcionando en todo el rango de revoluciones.
Además es el que consume menos. La caja de cambios funciona aceptablemente y dispones de una suficiente potencia máxima y una buena aceleración, no hace falta más. Quizás reducir las reacciones a los cambios de carga y disponer de más luz. Su lámpara halógena será sustituida en la próxima versión, porque no es tan brillante como las led de las otras dos.
En cuanto a su uso con dos personas hay que señalar que su atractiva funda de gamuza no se combina con una comodidad a juego. La precarga se ajusta con las complicaciones habituales, pero sin necesitar un taller, y es la que tiene una mejor disposición para llevar equipaje, porque el chasis al aire permite que lo emplees como anclaje y porque entre los accesorios de Yamaha se encuentra un portaequipajes.
Cada una de las tres busca por tanto el mismo objetivo, lograr lo que cualquier moto del segmento medio busca, ser práctica y utilizable a diario, pero con una cierta distinción.
La Kawasaki la busca acercándose al diseño de sus antecesoras, la Triumph con una estética propia, la Yamaha a medio camino entre las dos. Todas con una base más que probada y cierta economía, buscan ser las mismas que sus hermanas, y a la vez diferentes.
Conclusión
Las tres tienen unos motores de cilindrada parecida, y también se acercan en la mayoría de los datos de su ficha técnica, desde sus dimensiones a su peso, e incluso las prestaciones que hemos obtenido con ellas. La Triumph es la moto que tiene un motor menos convencional, ya que su tricilíndrico es poco habitual en estas cilindradas medias, algo que le permite contar con más músculo en este aspecto.
Sin embargo, sus dos compañeras, especialmente la Yamaha, no van muy a la zaga en realidad, con motores de buena respuesta y un funcionamiento bastante cómodo en la práctica de lo que va a ser su utilización real. Kawasaki ha apostado por acercarse estéticamente a una moto mítica en su historia, y lo ha logrado realmente bien a pesar de mantener inalterada la estructura de su Z650 original. Es la misma fórmula empleada anteriormente por Yamaha, pero en este casi sin querer ser la réplica de ningún modelo concreto, simplemente logrando una estética que por intemporal resulta clásica.
La Trident es una moto que no podría considerarse como de estampa clásica, algo lógico si se tiene en cuenta la cantidad de modelos de este tipo que ya tiene en su catálogo la firma británica, pero que puede enmarcarse en el mismo concepto de estética propia. La XSR700 probada es el modelo 2021 que esta temporada se renueva con todas las mejoras de la MT-07, y que sin afectar a lo básico, sí que la permiten dar un salto adelante en el detalle.
Centro Técnico
A pesar de su cilindrada casi común, los tres motores tienen un funcionamiento bastante diverso. Como es lógico, la Trident, con un cilindro más y una carrera bastante más corta es la moto que funciona mejor arriba, la más potente y la que tiene un mayor régimen de funcionamiento, con una potencia que no desciende en ningún momento. La Yamaha, con la carrera más larga gira prácticamente al mismo régimen, y es capaz de ofrecer más par en la mayoría de la curva, mientras la Kawasaki está siempre por debajo de las otras dos y además es la que tiene un menor régimen máximo.
