Hace en torno a una década, la parrilla de MotoGP era tan exigua que hubo que inventar fórmulas para agrandarla. La solución temporal de las CRT dio paso al reglamento Open, al que Ducati intentó adscribirse de cara a 2014. Para evitarlo –lo que hubiese dejado a Honda y Yamaha como únicas Factory- se decidió establecer una serie de concesiones a aquellos fabricantes que entrasen nuevos a MotoGP y a los que no hubiesen ganado en seco en el lapso de 2013 a 2015, lo que evidentemente era la forma de que Ducati se acogiese a esas ventajas para intentar reducir las diferencias con las dos marcas dominadoras.
Es el año 2020 y dicho sistema se ha mostrado todo un éxito: con la victoria de Brad Binder en Brno, KTM se convertía en la quinta marca en ganar en MotoGP en menos de un año. Dos semanas más tarde, el triunfo de Miguel Oliveira en el Gran Premio de Estiria no solo supone un acto de justicia poética para el piloto y su equipo, sino que deja a los de Mattighofen sin concesiones.
Las concesiones se pierden cuando se alcanzan seis puntos en el sistema: tres por victoria, dos por segundo y uno por tercero. Como los puntos no caducan hasta los dos años, KTM arrastraba uno desde el tercer puesto de Pol Espargaró en Valencia 2018. Con la victoria de Binder ya eran cuatro y, visto el rendimiento de la RC16, estaba claro que era cuestión de tiempo que sumasen los dos puntos restantes: una semana atrás ya lo rozaron cuando ‘Polyccio’ se encaminaba a la victoria antes de la bandera roja en la primera de las dos citas en el Red Bull Ring, y una semana después se consumaba con el triunfo de Oliveira y el tercer puesto del español: cuatro puntos más para un total de ocho.
¿QUÉ SUPONE PERDER LAS CONCESIONES?
Adiós concesiones. Esto tiene dos tipos de implicaciones: una inmediata y el resto de cara a 2021. La inmediata es que pierde el derecho a hacer test ilimitados con los cuatro pilotos de la marca en MotoGP: Pol Espargaró, Brad Binder, Miguel Oliveira e Iker Lecuona. Ya solo podrán participar en las jornadas oficiales de test. Sí podrá seguir probando Dani Pedrosa, siempre y cuando sea en circuitos que no estén en el calendario del próximo curso.
Para 2021, la principal diferencia que encontrará KTM será en los motores. Dispondrá de siete propulsores en vez de nueve (este año han sido cinco para las marcas sin concesiones y siete para KTM y Aprilia por la reducción del calendario). Además, cuando pase el periodo excepcional de congelación de motores impuesto por MotoGP este curso y el próximo para reducir costes, KTM tampoco podrá evolucionar el propulsor durante la temporada. Es decir, a comienzos de 2022 y suponiendo que todo vuelva a la normalidad, tendrán que sellar los motores desde el inicio.
Por último, de cara a 2021 también tendrán que designar en qué tres circuitos podrán realizar los test sus probadores y solamente dispondrán de tres wild cards en vez de seis. Cabe recordar que en este 2020 se prohibieron los wild card para reducir el número de personas en el paddock por el coronavirus.
TERCERA MARCA EN PERDERLOS
Para ver el éxito que ha supuesto este sistema, no hay más que observar la evolución del número de marcas totales presentes en MotoGP y el de aquellas que no cuentan con concesiones: de dos a cinco en un lustro.
- Ducati (2015)
Si al principio solo Honda y Yamaha tenían todas las restricciones, como de cara a 2016 iban a desaparecer las Open, a mediados de 2015 se estableció el sistema de puntos. Eso supuso que Ducati perdió los privilegios para 2016 al sumar hasta nueve podios, quedando Suzuki y Aprilia como únicas marcas con concesiones aunque con nueve motores en vez de los doce anteriores.
- Suzuki (2016 y 2018)
El caso de Suzuki es peculiar. En 2015 volvieron a MotoGP (técnicamente en Valencia 2014) y tardaron algo más de año y medio en perderlas. Todo corrió a cargo de Maverick Viñales en 2016: primero sumó un punto al ser tercero en Francia, después tres más al ganar en Silverstone y, cuando parecía que Suzuki podría conservarlas, encadenó dos terceros puestos en Japón y Australia para alcanzar los seis de rigor. Ni uno más.
Fue un arma de doble filo: en 2017 fallaron con el motor y, al tenerlo sellado, les lastró todo el año. No hicieron ningún podio y recuperaron las concesiones, que volverían a perder en 2018 a base de podios. Empezaron el año con tres puntos en cuatro carreras con tres terceros puestos (Álex Rins en Argentina y Andrea Iannone en COTA y Jerez), añadieron dos más con el segundo puesto de Rins en Assen y, con el tercer puesto de Iannone en Aragón llegaron a seis. Después, en las últimas cuatro citas del año, sumarían siete puntos más por cuatro podios.
- KTM (2020)
Con dos victorias y otros dos podios a cargo de tres pilotos distintos, KTM las ha perdido en un abrir y cerrar de ojos. Mientras que el acercamiento de Ducati y Suzuki al podio fue progresivo, los austriacos entraron como un elefante en una cacharrería para dar un auténtico golpe de estado en MotoGP, añadiéndose al grupo de marcas ganadoras a lo grande. En quince días y con dos victorias, llegando al punto de hacer a la gente preguntarse si la RC16 es la moto más completa del momento.
- Aprilia (¿?)
Eso deja a Aprilia sola en lo que se podría llamar la ‘segunda división’ de las MotoGP. La prometedora RS-GP no está rindiendo según lo esperado y, a día de hoy, los de Noale parecen estar realmente lejos de conseguir su primer podio.
Finalmente, en la cara de la moneda opuesta a KTM estaría Honda. El sistema dice que una marca ya presente en MotoGP y sin concesiones las puede adquirir siempre y cuando no logre ni un solo podio en una temporada, como le está sucediendo por ahora a la marca del ala dorada. Sin embargo, la reducción del calendario por el Covid-19 propició un cambio excepcional por el cual en este 2020 ninguna marca puede ganar concesiones.
