En el último GP de Valencia hubo muchas despedidas. La marcha de Marc Márquez de Honda se quedó todos los focos, mientras que Pol Espargaró se despidió como piloto titular, hasta cinco pilotos de clase reina decían adiós a sus equipos y tres ilustres pilotos de otras categorías se marchaban del paddock.
Sin embargo, hubo una despedida más emotiva. La de alguien que estaba ya en el paddock antes de que todos los pilotos antes mencionados nacieran: Sito Pons, que al término de la cita del Ricardo Tormo bajó la persiana del Pons Racing, y seguramente esta vez para siempre; poniendo punto final a un viaje que comenzó hace más de tres décadas y que se puede dividir en cinco fases:
PONS: DE SITO A RACING
Antes de Repsol, fue Campsa. Antes de 500cc, fue 250cc. Y, antes de Álex Crivillé, fue Sito Pons. Seguramente, sin Sito Pons ni Campsa, el motociclismo español hubiese acabado conquistando la categoría reina, pero quizás hubiera que haber esperado unos cuantos años más… y quizás nunca se hubiese conquistado el medio litro.
En ocasiones, hay nombres propios que se convierten en adjetivo, como Maquiavelo o Pantagruel. En otras, son los apellidos los que se tornan nombres propios: tal es el caso de Sito Pons, que a finales de los 80 alcanzó por dos veces la cima de la penúltima montaña del motociclismo español al conquistar y defender el trono mundial de 250cc y, en los 90, se encargó de catapultar al hombre que habría de hollar la cima que faltaba: el medio litro.
Era el año 1992 y Sito Pons estaba comenzando un viaje que, con una gran pausa en medio, se extendería más de tres décadas, viajando por cinco categorías distintas, transitando por una globalización casi involuntaria y terminando en lo más alto de una categoría que por aquel entonces hubiera parecido ciencia ficción.
Después de su fallido asalto a 500cc con Suzuki, Sito Pons regresó a 250cc con Honda y el patrocinio de Campsa en una alianza que supuso un éxito absoluto: subcampeón en 1986, tercero en 1987 y campeón en 1989 y 1990. Con los 30 años ya cumplidos, el piloto catalán entendió que había llegado la hora de volver a probar suerte en el medio litro.
Campsa subió con él y consiguió una Honda NSR500, pero no las gomas A. Un déficit que trataba de compensar bailando sobre los límites hasta lesionarse en Rijeka, una caída que fue el principio de un fin que se consumó con otra caída en 1991, cuando se quedó sin frenos en Jerez. Ahí decidió que 1991 sería su última temporada… como piloto.
“Quisimos aportar todos nuestros patrocinadores a otro piloto que pudiera coger el testigo, y ahí fue cuando convencimos a Álex Crivillé (…) Era el único que había para pasar a 500. La gente se nos echó encima: que si eso era terreno solo de australianos y americanos”, recuerda Sito Pons en libro ‘El tiempo del cambio’, de Juan Pedro de la Torre. Así nació el Pons Racing, que en ese 1992 correría bajo el nombre de Campsa Honda.
PLATAFORMA DE ESPAÑOLES
“Tuvimos críticas de todos. Pero estábamos convencidos de que se podía hacer, que pilotos españoles podíamos ganar en 500”, sentencia Sito; que, acto seguido, recuerda cómo se acabaron las críticas en solo tres carreras: las que tardó Álex Crivillé en subir al podio del Shah Alam junto a Mick Doohan y Wayne Rainey, en una carrera dividida en dos y acortada por la lluvia.
Era el primer podio español en la historia de 500cc, y apenas unos meses después llegó la primera victoria: en Assen, Álex Crivillé colocó por primera vez la bandera española en lo más alto del cajón del medio litro, y junto a él estaba Sito Pons, henchido de orgullo, en una de las fotos más emblemáticas de la historia del motociclismo español.
La experiencia fue tan positiva que, además de mantener a Crivillé en 500cc con los colores de Marlboro, para 1993 amplió el equipo a 250cc con patrocinio de Ducados y Alberto Puig como piloto. Un año después, Crivi firmó por HRC y Puig subió al medio litro manteniendo los colores de Ducados.
Un año prometedor llevó a redoblar de nuevo esfuerzos en 1995, con Puig en 500cc -donde logró su única victoria- y Carlos Checa en 250cc. Sin embargo, la lesión de Puig llevó a Pons a subir a Checa a mitad de temporada, con su hueco siendo ocupado por un joven Rubén Xaus en un año que terminó con Sete Gibernau uniéndose al equipo en la última carrera.
Las dos temporadas siguientes el box estuvo formado por Puig y Checa -que logró su primera victoria en Catalunya 1996-, lo que reafirmaba al Pons Racing como la casa de los grandes pilotos españoles en el medio litro, donde más tarde también acogería a otro piloto mítico de la época como Juan Bautista Borja.
Si se pregunta a cualquiera por los pilotos españoles de finales de los 90 en clase reina, seguramente los nombres más repetidos sean Crivillé, Puig, Checa, Gibernau y Borja. Y todos ellos tuvieron, en algún momento, a Sito Pons como jefe.
UNA DIMENSIÓN MUNDIAL
Sin embargo, hay veces que un proyecto crece muy por encima del plan inicial, y eso obliga a expandir las fronteras. Puig colgó el casco y en su lugar llegó el díscolo estadounidense John Kocinski, que regresaba a 500cc como campeón del mundo de Superbike, dispuesto a terminar el trabajo que había dejado inacabado unos años antes.
Las cosas no salieron: varias caídas y ningún podio para terminar 12º, todo mientras Checa firmaba el mejor año global del equipo al finalizar en la cuarta posición y lograr su segundo triunfo, esta vez en el Jarama. ‘Little John’ se fue y a Checa se lo llevó Yamaha, siendo sustituidos por el mencionado Borja y por un piloto que habría de convertirse en uno de los más recordados de la estructura: el brasileño Alex Barros.
En 2000 se le uniría Loris Capirossi en una fantástica temporada con dos victorias del brasileño y una del italiano; y un año más tarde Emerson dejaba su sitio a West como patrocinador para formar lo que seguramente sea la imagen más icónica del equipo de Sito Pons en la categoría reina, con aquellas NSR500 totalmente negras donde la marca de cigarrillos era sustituida por los nombres propios de sus pilotos allí donde la publicidad del tabaco estaba prohibida.
Fueron solo dos años, suficientes para instalarse en la memoria de la afición, que también recuerda cómo el equipo de Sito tuvo que seguir corriendo con las 500cc en el primer año de MotoGP; hasta que en las últimas carreras Barros recibió una RC211V con la que consiguió dos victorias, plantando cara a un Valentino Rossi que vivía los inicios de su época dorada.
Sin embargo, como suele suceder con los equipos independientes, basta que sus pilotos destaquen para que empiecen a lloverles las ofertas. Por eso no fue extraño que, de cara a 2003, Sito Pons se quedase -de un plumazo- sin sus dos estrellas: Capirossi recibió la llamada para capitanear el nuevo proyecto Ducati y Barros puso rumbo al Gauloises Yamaha.
Lo impresionante fue cómo se movió el español para reemplazarlos, haciéndose con el italiano Max Biaggi, que venía de ser subcampeón con Yamaha; y el japonés Tohru Ukawa, que acababa de ser tercero con el equipo oficial Honda. El ‘Corsario’ correspondió con dos victorias y el tercer puesto final, posición que repitió en 2004, ya con el también japonés Makoto Tamada como compañero.
Para 2005 acometió el fichaje estrella de Troy Bayliss, que tuvo una temporada muy complicada con las lesiones; y repescó a Alex Barros, que logró ganar en el empapado Estoril en lo que sería la última victoria del equipo en clase reina; ya que a comienzos de 2006, con Carlos Checa como único piloto confirmado, anunció que no podía seguir tras perder el patrocinio de Camel.
LEGADO FAMILIAR Y TÍTULO MUNDIAL
No duró mucho Pons lejos de los grandes premios, pese a que también tenía equipo en competiciones de las cuatro ruedas. En la temporada 2009, el Pons Racing retornó a la escena mundialista en 250cc con Pepe World de patrocinador y dos pilotos: Héctor Barberá, que acabó como subcampeón, y Axel Pons.
Resultaba evidente que la vuelta de Sito tenía mucho que ver con la presencia de su hijo Axel. Evidente y lógico: si había dedicado sus primeros años tras retirarse a impulsar a la siguiente generación de pilotos españoles, cómo no iba a extender ese legado a su propia familia y hacerlo con sus propios hijos.
Como le había pasado una década antes, le pilló de pleno el cambio de categoría. Con la diferencia de que esta vez tenía que decidir chasis entre una enorme multitud. Optó por Kalex y fichó a Sergio Gadea como compañero de Axel, pero la temporada no fue demasiado bien y apenas rascó un podio de la mano del piloto valenciano.
Aun así, siguió confiando en Kalex y fichó a Aleix Espargaró; y de cara a 2012 decidió ampliar el equipo a tres motos, haciendo hueco a Pol Espargaró y Tito Rabat, siempre junto a Axel. El objetivo era claro: arropar a su hijo mientras retomaba la misión de los noventa de potenciar a pilotos españoles rumbo a la élite.
El plan salió de maravilla y, tras ser subcampeón ese año, Pol Espargaró se proclamó campeón mundial de Moto2 en 2013, donde además Tito Rabat finalizó tercero. Era el primer título mundial de la estructura, cuya confianza en Kalex -cuando nadie más apostaba por los alemanes- había dado sus frutos.
Por eso no es de extrañar que, de cara a 2014 -y ya sin Axel en el equipo-, Maverick Viñales y Luis Salom saltasen a Moto2 de su mano, con Álex Rins llegando un año después para ocupar el hueco del gerundense, que había sido tercero en su año de rookie. Rins lo mejoró y terminó como subcampeón, siendo tercero en 2016, donde su compañero fue Edgar Pons, el otro hijo de Sito, que venía de ser campeón de Europa con la estructura de su padre.
Para 2017, junto al propio Edgar, decidió apostar por Fabio Quartararo, el primer no español en esta era del equipo. Las cosas no fueron según lo esperado y el galo solo estuvo un año en el equipo, que para 2018 cambió por completo sus pilotos, ya que Edgar volvió al Europeo.
Sito fichó al italiano Lorenzo Baldassarri y al español Augusto Fernández, que lograron tres victorias cada uno en las que serían las últimas victorias en la categoría del Pons Racing, que tuvo un par de años realmente difíciles con el propio Baldassarri, el español Héctor Garzó y el italiano Stefano Manzi.
En estos dos últimos años, Arón Canet ha llevado el peso del equipo, primero con Jorge Navarro y al lado y finalmente con Sergio García en un 2023 que ha supuesto el telón del equipo tras vender su plaza al MT Helmets, un equipo español al alza.
BATERÍAS RECARGADAS
En estos últimos años, de forma paralela al proyecto en Moto2, el Pons Racing ha estado presente en MotoE, la categoría eléctrica monomarca que acompaña al campeonato desde 2019. MotoGP decidió premiar a los equipos independientes de la clase reina con dos motos, haciendo hueco a otros equipos de las demás categorías con una sola moto.
Uno de esos equipos fue el de Sito, que decidió dar un golpe de efecto. Consciente de que una categoría así de nueva necesita visibilidad, hizo la machada de convencer a Sete Gibernau para volver a ponerse el mono y competir un año, en el que ni mucho menos desentonó. Desde luego había servido para recargar las baterías del equipo.
Establecido el campeonato era el momento de ir a por todas, y para 2020 fichó a un piloto versátil como Jordi Torres, habituado a adaptarse a categorías muy distintas. El resultado fue que el piloto de Rubí entendió perfectamente la Energica Ego Corsa y la particularidad de un campeonato tan corto, logrando hacerse con el título con una victoria y cuatro podios en siete carreras.
Para 2021 recibió otra moto y repescó al neerlandés Jasper Iwema, procedente del Ice Speedway, para acompañar a un Jordi Torres que repitió el título logrando unos números casi calcados con una victoria y cuatro podios en siete carreras. En tres años en la categoría eléctrica, el Pons Racing había conseguido tantos títulos como en las tres décadas anteriores.
Para 2022 firmó al prometedor italiano Mattia Casadei, que salvó la temporada del equipo con dos victorias y el cuarto puesto final, ya que Torres se lesionó y no pudo ni subir al podio en su última temporada con la estructura, ya que en 2023 puso rumbo al Aspar Team. En su lugar, Sito optó por otro joven italiano como Nicholas Spinelli para el año del cambio, donde MotoE se convertía en Campeonato del Mundo con la nueva Ducati V21L para todos los pilotos.
Eso convertía a Mattia Casadei en el referente del equipo y el italiano correspondió a la perfección, convirtiéndose en el primer campeón del mundo de MotoE al mismo tiempo que en el último campeón del Pons Racing, poniendo un epílogo perfecto a una historia fantástica como se merecía: en lo más alto del podio.
PONS RACING: ESTADÍSTICAS COMPLETAS
Estas son las estadísticas completas de los pilotos del Pons Racing en Campeonatos del Mundo. Es decir, no incluyen las temporadas en las que MotoE fue Copa del Mundo.
