Qué moto comprar: Sport Turismo 1000

Si te gusta viajar y hacerlo a un ritmo alto, no te pierdas el especial pruebas de Motociclismo con las Sport Turismo 2012.

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Qué moto comprar: Sport Turismo 1000
Qué moto comprar: Sport Turismo 1000

La moto alemana BMW K 1300 S destaca por el enorme poderío de su propulsor, capaz de catapultarla hacia delante cual cohete a reacción. Y todo ello aderezado con un sonido cautivador que estimula al rutero más comedido. En su contra, es la más pesada con los números en la mano y sobre todo la que más pesada se percibe en marcha, básicamente debido al mayor efecto giroscópico de su motor de más cilindrada y por la transmisión por cárdan, que aunque es de comportamiento intachable, siempre es más pesada que un sistema de transmisión convencional por cadena.

Muy bien tiene que funcionar el grupo óptico delantero como para que destaque siendo la propia moto todo un muestrario de avances técnicos, empezando por su motor de seis cilindros de esta BMW K 1600 GT. Y es cierto, de hecho la presentación mundial a la prensa comenzó con una ruta nocturna en una revirada carretera de montaña, para demostrar que no se trata de una campaña de marketing. Pero hay más cosas interesantes en ella, algunas, como el ordenador a bordo, no pueden ser explicadas en unas líneas, pero te sorprendería la cantidad de variables a tocar (suspensiones, equipo de audio, temperatura de los puños,...). Pero lo importante, como siempre, es saber cómo va. Pues a pesar de superar con creces los 300 kilos, se trata de una moto ágil, muy estable y que permite promedios de velocidad muy altos, e incluso se permite contar con tres modos de conducción, buscando adecuar la moto a las condiciones de la carretera. Por último, la parte ciclo, como no podía ser de otra forma, está diseñada para hacer muchos kilómetros, y su único pero es que las personas de menor estatura llegarán bien al suelo, pero tendrán que alargar mucho los brazos para ir cómodos.

A una CBF no necesitas adaptarte, ni te exige ninguna atención especial, lo  hace casi todo sola. Esta Honda CBF 1000 F C-ABS conserva la posibilidad de ajustar tanto el asiento (en tres posiciones) como la cúpula (en cuatro); así se adapta a cualquier talla, su ergonomía es también cómoda para el pasajero. Sufrió un importante cambio en su cuadro de relojes, relegando el de la versión anterior por uno mucho más moderno, atractivo y elaborado. Las suspensiones son más firmes y la trasera sólo puede regularse en precarga de muelle. El equipo de frenos es más potente, y el C-ABS aporta su granito de arena en cuanto a seguridad se refiere, algo habitual en prácticamente la totalidad de los modelos de carretera de Honda. El propulsor 4 en línea ahora se muestra más consistente a medio régimen y no desfallece tampoco cuando se le exige funcionar arriba. De hecho, es a partir de 7.000 rpm. cuando las diferencias son más acusadas. Además, la suavidad de su tetracilíndrico es claramente mayor. La CBF 1000 «se ha puesto las pilas», teniendo ahora más carisma, y supone un claro paso.

La gran novedad Honda introdujo en el mercado con esta Honda VFR 1200 F DCT fue el DTC (Dual Clutch Transmission), la transmisión con doble embrague. Olvídate de la maneta del embrague y de la palanca del cambio, no las busques porque no las encontrarás, y en su lugar descubrirás dos botones en la piña izquierda para subir y bajar de marchas, o si prefieres que la moto lo haga por ti de modo completamente automático, puedes seleccionar un modo D, más tranquilo, o S, más deportivo. Su caja de cambios cuenta con tres ejes y dos embragues que trabajan en paralelo, uno conectado a las 1ª, 3ª y 5ª velocidades y el otro para las 2ª, 4ª y 6ª, así, bajo las órdenes de un sistema electrónico, cuando la moto tiene engranada la marcha a la que está circulando también tiene lista la siguiente en el otro eje, por lo que el proceso es mucho más rápido y suave. Además de estos adelantos la VFR 1200 F es todo lujo sobre ruedas, rápida, confortable y con la posibilidad de equipar maletas laterales originales. Un modelo pionero del siglo XXI.

Sobre la base de su streetfighter, la Kawasaki Z1000, la marca verde completó el pasado año sus filas con esta sport-turismo. Con un manillar más elevado, una cúpula generosa, un carenado protector y algún que otro retoque la SX ofrece un amplio abanico de posibilidades. Sus cualidades deportivas son más que reconocidas, con un motor rabioso y una parte ciclo con un buen comportamiento, con frenos radiales y unas suspensiones que conviene endurecer un poco si tu conducción va a ser exigente entre curvas. Por encima de las 8.000 vueltas es donde empiezas a disfrutar su tetracilíndrico en línea de 1.043 cc y en mojado has de ser precavido con su respuesta. Pero por otro lado está su faceta confortable, de posición de conducción no forzada y un manillar ancho que permite mucha manejabilidad en la ciudad. La cúpula permite ser regulada en tres alturas, siendo la más alta más que suficiente para viajar rápido por autovía, y Kawasaki ofrece además una amplia gama de accesorios pensados para los más ruteros. Si tuviese el control de tracción de la ZX-10R se acercaría mucho a la moto perfecta.

El lanzamiento de la nueva Kawasaki ZZR 1400 causó mucha expectación porque se hablaba de que superaría los 300 km/h y batiría todos los récords de velocidad punta. Pero a pesar de su increíble motor, la nueva Kawasaki viene limitada de fábrica, tanto en lo que se refiere a la potencia como la velocidad máximas, por lo que nos quedamos con las ganas. Eso sí, una vez montados en ella se enfriamiento inicial se olvida pronto, pues se trata de una moto increíble, que permite dosificar muy bien su potencia, sin que llegue a asustar toda la caballería que se encuentra en el interior, y además acompañada de una gran suavidad. Esta dulzura invita a ir exprimiendo las marchas con suma facilidad, llegando hasta la línea roja y logrando velocidades de vértigo (hasta 298 km/h llegó a alcanzar nuestro probador en el circuito de Nardó, en Italia). Lo que le gusta a la Kawa son los espacios abiertos, en donde su parte ciclo se desenvuelve con soltura y las nuevas suspensiones trabajan de forma efectiva. El sistema de frenado con ABS se encarga de detener el conjunto, que no es poco, y arroja en la báscula 266 kg.

Para muchos, una moto como la Kawasaki ZZR 1400 no sólo es políticamente incorrecta, sencillamente no debería ser fabricada. Estamos hablando de un modelo capaz de alcanzar los 300 km/h hasta cuesta arriba, que se publicita por sus prestaciones, y que está en contra de toda la política actual de contención de la velocidad en las vías públicas, una moto que para un sector social sencillamente debería estar prohibida. Quizás el error sea que tenga esta imagen, porque motos con prestaciones semejantes puede que no haya muchas, pero sí unas cuantas, al menos en el mismo orden de magnitud, y la verdad es que la ZZR 1400 es mucho más que una máquina de alcanzar altas velocidades.

La Suzuki GSX 1250 FA es una moto sencilla, sin grandes pretensiones, pero no por ello carente de buen comportamiento y un atractivo diseño. Gracias al carenado completo, las piernas irán bien protegidas y, en cuanto nos agachemos un poco, también nuestra cabeza y hombros dejarán de ser objeto de las turbulencias ocasionadas por el viento. Su propulsor es una delicia; tiene mucha fuerza en la zona baja y media del cuentarrevoluciones, contribuyendo con ello a no tener que usar demasiado la caja de cambios. Arriba no es muy contundente, lo que va con la filosofía de la pacifica GSX-F, en la que la facilidad de uso se impone sobre todo lo demás. En autopista su comportamiento es noble; va como sobre  raíles y es muy estable. En carreteras de curvas, se nota su peso y que no tiene la geometría de una deportiva, sin embargo, transmite una gran seguridad y aplomo en todo momento. En las suspensiones, sencillas y con reglajes blandos, prima, como es lógico, el confort de marcha; funcionan de maravilla, informando en todo momento a su piloto de qué ocurre bajo las ruedas. Pero lo
mejor es su estupenda relación calidad/precio.

Desde su aparición en 1999, la Suzuki Hayabusha ha sido una de las más rápidas de la categoría. En 2008 fue su última remodelación, en la que se potenció el motor, con más cilindrada y compresión, se introdujo el S-DMS y su carrocería se sometió al túnel de viento para ser todavía más veloz. También cambió el basculante y las pinzas de freno. Suzuki ha logrado dotar al monolítico chasis doble viga de una manejabilidad sorprendente teniendo en cuenta la imperturbable estabilidad que este tipo de motos requiere a muy altas velocidades; además, incluso en carreteras reviradas las reacciones son siempre progresivas y previsibles. Las suspensiones cumplen por características (eficaz tarado que puede con las importantes inercias en aceleraciones/retenciones; la trasera, dotada de progresividad variable por bieletas) y posibilidades de reglaje, pero podría mejorar el mordiente de los frenos. Postura muy deportiva, algo obligado teniendo en cuenta que ha de ser aerodinámica para poder explotar la altísima velocidad máxima que alcanza la moto. Sigue teniendo ese carácter deportivo que la hace especial.

El motor de esta Yamaha FZ1 Fazer es especialmente alegre sobre todo a medio-alto régimen; con su cilindrada, podría tener más bajos, por lo que es una moto idónea para quienes sean partidarios de circular a alto número de vueltas. Primer golpe de gas algo brusco en determinadas circunstancias (circulación entre coches, por ejemplo). En ciudad, la anchura de los espejos aconseja tener cuidado entre coches. Funcionamiento agradable en general, sobre todo, por finura del motor y de los mandos. La posición de conducción, lo primero que notas cuando tienes acceso a ella, es cómoda, nada extrema, y muy apropiada tanto para el uso diario como para largos viajes solo o a dúo. El manillar plano está en la posición justa para que no te castigue los riñones, y, sin embargo, permite adoptar una postura menos erguida y que te esconda un poco del viento. El pequeño semicarenado funciona muy bien a baja velocidad y tiene unas dimensiones contenidas que son una ayuda de cara a que el peso no se dispare. Es una sport-turismo realmente versátil, a lo que ayudan unas suspensiones y frenos solventes.

Efectivamente, la genética marca el carácter de la Yamaha Fazer8 S, y eso se nota, aunque hay que decir que las modificaciones realizadas dulcifican y hacen más “humana” la FZ8 para un uso diario. Que nadie se asuste pensando que va a tener bajo su trasero una deportiva casi de 1.000 cc, como les pasó en parte a los usuarios de la FZ1. Potencia hay, sí, pero no hay que ir muy arriba en la escala de revoluciones para encontrarla, aquélla se encuentra repartida en toda la banda, y llega de forma muy lineal y progresiva. El resultado que obtenemos  es el de una moto más fácil de usar que una 1000, pero sin la ausencia de potencia que algunos critican de las 600. En cuanto a la parte ciclo, no esperes encontrar los mejores componentes, pues monta los justos para la potencia que desarrolla y el uso al que está destinada la moto. Funcionan más que correctamente, especialmente los frenos. Si buscas un mejor equipamiento, Yamaha tiene en catálogo la versión Sport, que mejora algunos de sus puntos débiles y ofrece una imagen más deportiva gracias a su equipamiento extra: porta matriculas sport, intermitentes led, quilla protectora y escape Akrapovic Slip-On disponible en acabado de fibra de carbono o titanio.

"Dada mi poca experiencia, me asusté un poco al comprar una moto tan grande, pesada y potente. Nada más lejos de la realidad. Si te lo tomas con calma y no enroscas el acelerador a tope buscando la línea roja del tacómetro desde el primer día, te encontrarás con una moto noble, muy estable, con unos bajos y medios poderosos y con un gran par motor que te permite pilotar la moto como si fuera automática, sin ningún tipo de estrés y una seguridad y confianza asombrosas. Ya habrá tiempo de exprimir el motor cuando tengas un poco más de experiencia, porque la moto corre y acelera mucho. También hay que tener en cuenta que son muchos los kilos que hay que parar."

Tecnológicamente incluye prácticamente todo lo que podemos encontrar en una moto moderna. La versión básica incorpora frenada combinada "inteligente" con ABS, control de tracción desconectable, pantalla regulable electrónicamente con función de memoria, control de velocidad automático, regulación electrónica de la altura del faro delantero y una guantera en el lateral izquierdo con cierre automático y toma de 12V. También las maletas, con 62 litros de capacidad total, son parte del equipamiento de serie y se acompañan del sistema Triumph Dynamic Luggage, que permite cierto balanceo lateral de ambas para garantizar una elevada estabilidad a plena carga y a alta velocidad. El tricilíndrico en línea de 1.215 cc no es especialmente potente a alto régimen, pero destaca por una entrega muy constante desde apenas superadas las 2.000 rpm. Está bien claro que Triumph ha creado un conjunto muy completo, equilibrado y robusto, en el que es muy difícil encontrar aspectos criticables.

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